Djelo IMAGO ITALIAE autorice Zdravke Krpine je po sadržaju i formi komparatističko multidisciplinarno znanstveno djelo, s elementima kulturalnih studija i imagologije, koje se oslanja i na metode J. Cullera. Veći dio sadrži elemente autoričine doktorske disertacije “Interkulturalna recepcija Italije u hrvatskoj književnoj periodici XIX. stoljeća” obranjene 2016. na Sveučilištu u Splitu. Građu iz disertacije autorica je mjestimice sažela, te dodatno dopunila i obogatila. Oko dvije petine teksta čini nov sadržaj, rezultat naknadnih istraživanja, pri čemu su ponajviše tematski zastupljeni žensko pismo u onodobnoj Italiji, zatim pojmovi junaštva, časti, odnosno morala, razmotreni komparativno, te uloga individue u stvaranju kulturnog identiteta, odnosno prerađen i dorađen.
Zdravka Krpina u svom djelu problematizira hrvatsko-talijanske odnose u razdoblju od ilirskog pokreta i romantizma kao stilske formacije do vremena moderne (1835.-1903.), sadržanu u časopisnom korpusu omeđenom pojavom prvoga hrvatskoga književnog časopisa (Danicze) i posljednjeg časopisa koji označava zaokret prema moderni (Život), kada je književna periodika bila glavnim medijem interkulturnog dijaloga hrvatskih i talijanskih građanskih intelektualnih krugova. Medijska slika časopisa 19. stoljeća odijeljena je od današnjeg recipijenta više od stotinu godina, njegov odmak je povećan, a način gledanja promijenjen.
Odlučivši se za imagološko-kulturalan pristup, po definiciji multidisciplinaran, autorica se upustila u riskantan hod izvan uvriježenih kolotečina. Tu treba kao ključan naglasiti komparativan interkulturni element njezina rada, koji na teorijskoj razini iznesene analizirane pojave i probleme povezuje s „međuprostorom“ književnosti i kultura kao čvrsto shvaćenih ili zadanih nacionalnih modela. Tu poredbenu analizu naglašavamo u kontekstu pojava koje su književnoteorijski još nedovoljno analizirane u kontaktnom okružju Hrvatske, kako s južnoslavenskim, tako i s ugarskim, germanskim, odnosno romanskim svijetom. Te se pojave uočavaju na rubovima različito obilježenih svojedobno neokolonijalnih pa postkolonijalnih prostora koji su kulturološki redefinirali i hrvatski prostor, na sjecištu Gavazzijevih kulturalnih areala, kao mediteranski, srednjoevropski, odnosno balkanski, eventualno i orijentalni, u svakom slučaju prijelazan.
dr. sc. Inoslav Bešker, red. prof.
Veza hrvatske kulture s talijanskom kulturom specifična je i u kulturološkom smislu nadnanacionalna jer je Italija prerasla odavna u svojevrstan simbol, zadobivši značajke koje se ne mogu podvesti pod jednostavne uobičajene nazivnike pojedinih nacionalnih književnosti. I unutar toga, kulturološki, ali i psihološki složenog odnosa, u neprekidnom kretanju, začini, zrcaljenje i razbijeno staklo tri su odraza uvijek istog obraza. Italija je Hrvatskoj potrebna isto kao zrcalo, u kojem ona nalazi, potvrđuje ili dokazuje svoj identitet i uspostavlja integritet svoje osobnosti u odnosu prema toj Italiji čiju sliku podsvjesno kreira.
Pjevačica kristalne boje i čistoće glasa ideal je lirskog soprana, muzikalnošću i pojavom nenadmašena od svojih početaka do današnjih dana. Omiljena Jelena (Zrinjski) i Margareta (Faust), iz snova, zamalo je četiri desetljeća provela na pozornici HNK-a. Ostvarila je pedesetak opernih uloga i dvadesetak oratorija. Tristotinjak stranica ispunjeno je podacima iz biografije, repertoara i diskografije, izborom iz kritičkih osvrta, razgovorom s umjetnicom. Posebno je poglavlje monografije, ali i karijere Branke Beretovac, dugogodišnje komorno muziciranje u Hrvatskom sakralnom triju. Nakladnik je Biakova.
Memoarsko djelo
Uvez: Tvrde korice
Br. str: 280
Format: B5
Maloprodajna cijena 315,00 kn (43,00 €)
43,00 EUR
Po kakvim se vremenskim uvjetima letilo
Letilo se je po svim vremenskim uvjetima, po olujnom jugu koji je nad planinama stvarao uvjete s jakim zaleđivanjem, po orkanskoj buri, po grmljavini, po jakoj kiši i po magli, kada je vidljivost bila samo 50 metara. Poznatu narodnu izreku: „Čuvaj se vedrog juga i oblačne bure“ iskusile su dobro sve posade PA.
Dubrovačke bure znaju puhati neprekidno i po sedam dana. One bi zarobile JAT-ove Caravelle i Convaire u Dubrovniku, dok su za to vrijeme Morave NAP-e redovito stizale ranim jutrima na aerodrom u Čilipima, i polijetale navečer prema Zagrebu. Domaći živalj ih je nazivao „Zvrndovi“ i po njima su ravnali svoje satove!
Prvi piloti PA koji su stasali u takvim „noćnim zračnim krštenjima“ postali su učitelji novim generacijama pilota PA, a s obzirom na avion Morava i uvjete u letenju možemo to vrijeme nazvati „Vrijeme herojskog letenja Poštanskih pilota“ u našoj državi.
Dobro školovanje, naročito Druge grupe pilota u Školskom centru JAT-a, zahvaljujući iskusnom instruktoru gospodinu Semizu, pomoglo je pilotima u svladavanju teških situacija u kojima su se znali zateći leteći u turističkom avionu nedovoljno opremljenom za takve letove. Međutim, nisu se mogle izbjeći sve nedaće i morala se kad-tad platiti cijena takvih nehumanih uvjeta gubitkom dva aviona Morava, srećom bez posljedica za pilote.
Razmišljajući danas, nakon pedesetgodišnjeg staža u letenju, kroz što smo sve prošli leteći na Moravama noću, moram se upitati zar smo bili ludi ili, od silne želje da postanemo Prometni piloti nismo bili svjesni u kakve se rizike upuštamo!?
Neki piloti JAT-a zvali su nas Kamikaze, a to je u jednu ruku i bila istina, naročito s njihovog pomalo razmaženog i ugodnog položaja u odnosu na uvjete rada i s njihovim novčanim primanjima, naročito u deviznim dnevnicama, što je u ono vrijeme čak i vojnim pilotima, a i pilotima u Poljoprivrednoj avijaciji bilo apsolutno nedostižno.
Morave spremne za letenje u NAP-i na aerodromu u Plesu 1965. godine
U Pan Adriji se letilo sa samo jednim pilotom, što je u PA bio „standard“, a što je bio zapravo neki „aeroklupski standard“ neprimjeren letenju u Prometnom zrakoplovstvu, a tako se letilo jer nije bilo dovoljno pilota. Kasnije je to ispravljeno s posadom od dva pilota, ali to je značilo i smanjenje nosivosti mase pošte za 75 kilograma, što je bila standardna masa pilota ili putnika koja se unosila za proračun nosivosti aviona.
Posada od dva pilota mogla je sigurnije i lakše izvršavati potrebne radnje tijekom leta, što se je kasnije potvrdilo u redovitosti prometa i u postotku izvršenja letova, ali za postizanje tog standarda u PA sam morao voditi teške borbe s protivnicima uvođenja „dvočlane posade“. Protivnici su bili uglavnom piloti-individualci iz vojske, kao i neki iz aeroklubova, ali i Uprava poduzeća PA zbog povećanja troškova poslovanja.
Moj udes s avionom Morava
Kada sam polagao ispit za Profesionalnu dozvolu pilota Prve klase na liniji Beograd-Zagreb došlo je do udesa u poletanju na avionu Morava registarske oznake YU-BBD, ispitivač je bio inspektor Letačkog inspektorata SUCVP-a Aca Stanojević, a kao putnik je bio pilot Kunović.
Inspektor je pogrešnim rukovanjem komandama motora, u namjeri simuliranja otkaza jednog motora, svojom pogrješkom doveo do velikog gubitka snage na motoru koji je radio. Unatoč tome, uspio sam kontrolirano spustiti avion „na trbuh“ jer su se kotači već skoro potpuno uvukli. Nitko nije bio ozlijeđen, a avion je bio djelomično oštećen, ali bio je otpisan kako bi PA dobila puni iznos od osiguranja aviona.
Na suočavanju pred Komisijom SUCVP-a za ispitivanje udesa, inspektora Stanojevića i mene kao pilota, bio sam oslobođen odgovornosti za taj udes, a inspektoru je oduzeto zvanje i dobio je otkaz.
Rumunjska turneja mogla je biti fatalna
Čim sam sletio, poletio je Đole za Brasov po T V ekipu, a ja sam ga čekao na terasi aerodromskog restorana. Bio je sumrak kad sam ugledao Moravu u prilazu aerodromu, a onda se najednom stvorio na istom mjestu četveromotorni ruski turbopropelerni avion Iljušin-IL18. Odjednom se taj Iljušin, puno brži od Morave pojavio na sletanju, a daleko iza njega nisko nad zemljom letila je naša mala Morava. Izgledalo je kao da će poklopiti Moravu i djelovalo mi je da će se sudariti! Osjećao sam se užasno i očekivao sam najgore.
Kada su sletili i na stajanci pogasili motore, nitko nije izlazio iz Morave. Đole i njegov kopilot Rumunj nisu još mogli doći k sebi, a i putnici su bili preplašeni. Ja sam se već sjurio sa terase niz stube i pohitao ususret Moravi. Kada sam otvorio vrata pilotske kabine Đole je još drhtao i ispričao mi kako je u jednom trenutku nastao mrak u kabini uz groznu buku motora i da su s avionom odlepršali poput lista na vjetru i propali kojih 200 metara prema zemlji. Da se je to dogodilo koju minutu kasnije tresnuli bi najvjerovatnije u zemlju. Pošli smo s putnicima u hotel na odmor i dogovorili sutrašnji let za Beograd.
Došavši na aerodrom saznali smo da je u Beogradu i u okolici Beograda oluja i da je aerodrom zatvoren za promet, takozvani QGO. Prognoze su bile da će se aerodrom otvoriti kroz dva sata. Imali smo još dosta njihovih novaca koji nismo stigli potrošiti pa smo počastili osoblje Kontrole leta, Meteo službe, Dispečere, pa policiju i carinike. Naši putnici su se isto raspištoljili slaveći jučerašnju sreću što su ostali živi. Tako smo mi svi potrošili sve preostale rumunjske novce, ali aerodrom u Beogradu je ostao i dalje zatvoren sve do 3 sata poslije podne.
Naši putnici, a i mi smo ogladnili, a novaca više nismo imali. Na aerodromu nije bilo mjenjačnice, a grad je bio daleko. A i kako doći do grada kad nismo imali niti novaca za taksi?
Jedina nada bila je naša ambasada. Pozvali smo ih da nam pomognu u razmjeni dolara ili dinara. Stigla su dvojica službenika i na našu radost, po nalogu ambasadora sve su nas pogostili jelom i pićem.
Aerodrom u Beogradu se otvorio za promet u 4 sata popodne, pa smo kroz pola sata poletili. Obavijestili su nas da su se od silne kiše oko Surčina razvili niski oblaci, ali vidljivost na aerodromu je bila dobra za sletanje pa smo u 16:30 sati poletili.
Kada smo se približili aerodromu i kada smo uspostavili radio-vezu, kontrola nam je javila da su radio farovi-NDB uređaji ZU (Zuce) i LE (Ledine) od udara groma u kvaru i da je instrumentalni prilaz za stazu RWY 30 moguć pomoću PPI radara (Plan Position Indicator), što je u stvari navođenje aviona radarom po pravcu i udaljenosti, dok posada mora prema dobivenoj udaljenosti izračunati sama visinu leta i korigirati odstupanja od te visine.
Blizu Avale uspostavili smo kontakt s radarom na Surčinu. Đole je letio, ja sam održavao radio-vezu i provjeravao visinu prema dobivenoj udaljenosti. Radar nas je počeo voditi od 10. nautičke milje s početne visine od 3000 stopa, pa smo se po svakoj prijeđenoj milji trebali spustiti za 300 stopa.
Nakon prijeđene dvije milje uočio sam kako imamo dosta jak leđni vjetar pa smo išli brže preko zemlje te smo morali povećati okomitu brzinu spuštanja. S vremena na vrijeme sam s instrumenata pogledavao van i uočio da smo čas u oblacima čas na vedrini, ali zemlja se nije najbolje vidjela od niskih oblaka i sumaglice.
Sve je išlo uredno i točno do preleta 6. milje kad mi je bilo čudno da predugo traje vremenski razmak javljanja radara za sljedeću milju, a onda nas je radarski operator počeo panično pozivati. Taman sam se htio javiti, ali sam pogledao van i ugledao pred nama vrh brijega zvanog Banovo brdo. Bili smo ispod visine vrha brijega!!! Užas!
Nisam stigao ništa odgovoriti radaristi, niti reći Đoletu već sam povukao upravljač i dao puni gas motorima i povikao: „My Controls!“, što znači da preuzimam pilotiranje.
Povukao sam Moravu u naglo uspinjanje i u zadnji trenutak uspio nadvisiti brdo i tako nas spasio od udara u brdo!
Radarista je dalje pozivao naš avion, ali ja sam bio zaokupljen pilotiranjem i nisam se mogao javiti, a Đole se je zatečen „ukipio“ i uopće nije reagirao.
Najednom se radarista proderao „Živi ste, na 5. ste milji!!!“ Dao nam je novu predviđenu visinu leta, ali mi smo bili puno niže od nje!
Zaustavio sam spuštanje i javio se čekajući 4. milju, jer smo još bili niže nego što bismo trebali biti. Tek od 3. milje uspio sam opet slijediti zadani profil spuštanja u kontroliranom letu, a po preletu 2. milje ugledao sam pistu i javio: „Runway in Sight.“ („Vidim stazu.“) i sletio.
Radarista je već mislio da smo stradali kada se nisam javljao, a izgubio je bio i odraz našeg aviona na ekranu jer smo bili u „radarskoj sjeni“ tj. niži od Banovog brda.
On je primijetio tijekom polovice prilaza da se nešto čudno događa i tražio je da odmah nakon sletanja dođemo u Kontrolu leta, a tamo su već bili šef Kontrole i dežurni meteorolog koji im je nešto tumačio.
Nakon našeg sletanja jedan avion koji je bio u prilazu javio je naglu promjenu smjera i jačine vjetra. Bio je to „Wind Shear“ („Smicanje vjetra“), fenomen koji obično nastaje ispred ili iza oluje, kada vjetar između dva sloja zraka promijeni pravac za 180 stupnjeva pa se iz leđnog pretvori u čeoni vjetar ili obratno, što se je zapravo nama dogodilo i skoro nas je to stajalo života! Mnoge posade i je.
Tako je turneja po Rumunjskoj završila sretno!
Milojko Vucelić-Vuco i vikend u Houstonu – NASA Space Center
Milojko, po američki Mike, moj je dugogodišnji aeroklupski prijatelj i zagrebački susjed iz ulice Trnskoga u kojoj su njegovi imali svoju kuću. Zajedno smo proveli mnoge dane leteći na jedrilicama i avionima na aerodromu u Borongaju. Jednu je godinu bio stariji od mene, a maturirali smo u istoj III. muškoj realnoj gimnaziji, studirali Strojarstvo na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu i postali diplomirani inženjeri strojarstva.
Vuco je diplomirao 1954. godine, a kao vojni obveznik nije mogao dobiti pasoš (putovnicu) što je jako želio. Nije htio ići u vojsku, već je želio otići u inozemstvo. U Aeroklubu Zagreb se grupa aeromodelara spremala za Europsko natjecanje u inozemstvu. Tadašnji predsjednik AK bio je šef u miliciji, pa su dečki bez problema dobili pasoše za odlazak na natjecanje u vrijeme kada je pasoš bilo nemoguće dobiti.
A naš Vuco nije bio modelar. Ali, uvijek je bio vrlo domišljat i snalažljiv. Nekako je uspio, među dokumente onih modelara koji su trebali otići na natjecanje, podmetnuti svoje dokumente i tako je prevarom dobio pasoš!
Vuco za vrijeme studiranja kao jedriličar na aerodromu u Borongaju 1949. godine.
Čim je dobio pasoš otišao je u Njemačku gdje se je u tvornici automobila Ford zaposlio kao inženjer uz pomoć djevojke. Ona je bila kćerka šefa prodaje te tvornice, a otac ju je doveo sa sobom u Zagreb na Velesajam gdje je upoznala Vucu, koji je tada, kao i ja i mnogi drugi studenti, radio na Velesajmu pomoćne-tehničke poslove na štandovima inozemnih tvornica.
Kćerka šefa prodaje se „ludo zaljubila“ u njega i preko očeva prijatelja pomogla mu je da se zaposli u tvornici automobila Ford u vrijeme dok je njezin otac opet bio na nekoj izložbi ili sajmu.
Ali Vucin je cilj bila Amerika i nakon godinu dana uz pomoć jedne „vjerske organizacije“ dospio je u SAD i odmah se zaposlio u tvornici aviona Cessna, gdje je kao konstruktor već radio naš kolega aeroklubaš ing. Antun Cvjetković-Petko.
I tako dalje…, kao u filmu, sve dok nije stigao do NASA- i naposljetku do svoje tvornice, I tako dalje…, kao u filmu, sve dok nije stigao do NASA-e i naposljetku do svoje tvornice, kako je to moguće sposobnima ljudima u Americi.
Vuco je bio jako dobar organizator i kombinator, volio je raditi, ali volio je koji puta i riskirati u svojim radnim potezima i sjediti „na tankim granama“. Petko je pak bio odličan izumitelj i konstruktor, te je uz Vucinu pomoć kasnije radio u NASA-i.
Od posebne su važnosti dva Vucina rada u Svemirskom programu NASA-e Apollo. U Aeroklubu Zagreb Vuco se upoznao s uređajem za rezanje sajle jakim škarama na autovitlu, koje služi za podizanje jedrilica na visinu uz pomoć automobilskog motora koji pokreće veliki metalni bubanj na koji se namata sajla i tako se vuče jedrilica.
Škare služe „za slučaj nužde“ ako jedriličar nepažnjom ne otkvači jedrilicu od sajle autovitla, operator na vitlu aktiviranjem škara može prerezati čeličnu sajlu debljine oko 8 milimetara i tako spriječiti moguću nesreću jer bi sajla svojom težinom inače povukla jedrilicu u zemlju i ona bi se razbila.
Vucin je prvi zapaženi rad u Programu Apollo bila konstrukcija „Dinamitnih škara“:
Iz Komandnog modula Svemirskog broda, koji je na vrhu sklopa više modula i velike rakete Saturn-V, izlaze snopovi žica, njih oko 3000, a ugrađene su u jednom izdanku iz Komandnog modula površine 100×50 centimetara. Kada se Komandni modul treba odvojiti od Servisnog modula, svi ti kontakti-žice moraju se u stotom dijelu sekunde presjeći, ali tako da pri tome ne dođe do neželjene rotacije modula.
Raketa Saturn V Nosač svemirskog broda.
Dinamitni aparat za sječenje vodova.
U tijeku razvoja rakete Saturn V i Modula u programu Apollo, bilo je izrađeno više raznih sustava za pokušaj da se to odvajanje uspješno obavi, ali je uvijek došlo do neželjenih pomaka.
„Dinamitne škare“ koje je Vuco konstruirao su razvijeniji, moderniji izum onih „škara“ s autovitla iz aerokluba. Eksplozijom dinamitnog naboja uspio je u stotinki sekunde pomoću giljotine prerezati oko 3000 električkih vodova pri odvajanju modula, a da pritom nije došlo do pomaka u rotiranju ili translaciji.
Konstrukcija tih „škara“ za rezanje vodova između modula pri razdvajanju istih, bitno je unaprijedila Vucelićev položaj u NASA-i.
To je znatno doprinijelo njegovom napredovanju do samog vrha u timu od dvije stotine inženjera, od kojih je jedan dio radio u specijaliziranim „Ekipama za otklanjanje kvarova“ za vrijeme leta astronauta, takozvani Trouble Shouting Team, kojim je rukovodio Vuco.
Drugi bitan doprinos za NASA-u dao je Vuco u uspješnom svladavanju problema, koji su zadesili svemirski brod Apollo XIII, kada je prije povratka na Zemlju u orbiti došlo na Servisnom modulu do eksplozije spremnika s kisikom, koji je oštetio dio oplate broda i prouzročio otkaze rada pojedinih bitnih sustava za održavanje položaja u svemiru.
Svojom idejom o upravljanju oštećenim Servisnim modulom koji je još spojen na Komandni modul, Vuco je objasnio astronautima, kako pomoću raketnih motora mogu rotirati modul.
Rotiranjem modula postigli su pomoću sunčevih zraka jednoliko grijanje plašta modula, a time i prostora Komandnog modula u kojem su se nalazili.
Tako je uspio spasiti tri astronauta od smrzavanja u Komandnom modulu i pridonesao njihovom uspješnom povratku na Zemlju.
Za taj pothvat Predsjednik SAD Richard Nixon, odlikovao je Vucelića najvišim američkim odlikovanjem, Kongresnom medaljom!
Rotiranjem modula postigli su pomoću sunčevih zraka jednoliko grijanje plašta modula, a time i prostora Komandnog modula u kojem su se nalazili.
Tako je uspio spasiti tri astronauta od smrzavanja u Komandnom modulu i pridonesao njihovom uspješnom povratku na Zemlju.
Za taj pothvat Predsjednik SAD Richard Nixon, odlikovao je Vucelića najvišim američkim odlikovanjem, Kongresnom medaljom!
Vuco je dobro napredovao, a kako je bio je posebno nadaren za organizaciju i za vođenje timskog rada, u Svemirskom programu NASA-Apollo postao je „šef ekipa“ za otkrivanje i otklanjanje kvarova na svemirskom brodu-letjelici u toku izvršenja letova u svemiru.
U tvornici aviona North American Rockwell u Oklahomi izrađen je Command Modul-CM (Komandni modul Svemirskog broda) na koji je spojen Eagle (Orao) Lunar Modul (LM), tj. Mjesečev modul koji se odvaja od Komandnog modula i s njim se dvojica astronauta spuštaju na mjesečevu površinu i vraćaju se nakon obavljene „Svemirske šetnje po Mjesecu“.
Njih kružeći po orbiti oko Mjeseca u Komandnom modulu spojenim sa Servisnim modulom, čeka treći astronaut. S Mjeseca se vraćaju Mjesečevim modulom u orbitu Komandnog modula, kojim upravlja treći astronaut s kojim se spajaju i prelaze u njega, a Mjesečev modul se zatim odvoji i strmoglavi na Mjesec. Taj manevar su nazvali „Svemirski rendez-vouz“ (mjesto sastanka, sastajalište).
Komandni modul s astronautima se tada vraća na Zemlju.
Taj je modul najkompliciraniji, jer iz njega idu sva upravljanja od početka lansiranja raketama u svemir, pa do povratnog ulaska u zemljinu orbitu s otvaranjem tri velika padobrana kojima se usporava brzina padanja na morsku površinu.
Modul je izrađen u tvornici aviona NA Rockwell u Oklahoma Cityju u kojoj sam tada boravio. Ekipe inženjera se smjenjuju u Svemirskom centru u Houstonu svakog petka, a putovali su kompanijskim avionom pa sam i ja s njima odletio u Houston gdje me je dočekao Mike Vucelić-Vuco.
Vuco je najavio moj posjet Svemirskom centru osobi zaduženoj za kontakte s „trećim osobama“. Prije ulaska u NASA Space Center moralo se je proći elektronske i osobne provjere. U zgradi centra predao me je Vuco osobi zaduženoj za brigu o trećim osobama, a on se je morao požuriti na svoje radno mjesto jer je bio u tijeku let Svemirskog broda Apollo-10th Mission.
Gospodin zadužen za posjetitelje je očito znao sve o meni, što je bilo i propisano za „ovakve posjetitelje“ i nakon razgovora i pitanja što me najviše zanima, dao mi je publikaciju namijenjenu novinarima koji pišu o Misijama Apollo i jedan mali uređaj veličine mobitela, očito neku vrstu „transpondera“ s pomoću kojeg su mogli nadzirati moje samostalno kretanje unutar NASA Centera.
Odveo me u drugu zgradu i objasnio mi da se tamo nalaze sve kapsule Komandnih modula koje su bile lansirane i vratile se na Zemlju, kao i ona kapsula u kojoj su prije lansiranja stradala i izgorjela trojica astronauta.
Na prvom katu su se nalazila svemirska odijela i skafanderi sa dosadašnjih letova, a na drugom katu Simulator za spajanje Mjesečevog i Komandnog modula (Docking Simulator).
Vuco je obećao da će, ako nađe slobodnog astronauta, poslati ga po mene da mi pokaže rad Simulatora za spajanje modula svemirskog broda. Bilo je oko 7 sati na večer kada me je „oficir za treće osobe“ ostavio samoga i tek što sam počeo razgledavati kapsulu Komandnog modula prišao mi je jedan čovjek i predstavio se kao astronaut Walter H. Schira i da je Mike-ov dobar prijatelj, te da ga je Mike zamolio da se druži sa mnom dok on ne završi svoje dežurstvo.
Prigodno izdanje za let Apollo XIII koje je Vuco poslao našem kolegi pilotu Mili Obuljenu koji se založio pri izdavanju Vucine knjige: „ APOLLO 13 javlja… HOUSTON, IMAMO PROBLEM!“
Schira i Thomas Stafford su u kapsuli Gemini 6A 15.-16. X. 1965. god. imali „Prvi Svemirski rendez-vous“ s drugom kapsulom Gemini VI.
A bio je Schira i Komandant Svemirskog broda Apollo 7th Mission od 10.-22. X. 1968. godine kada je prvi puta na televiziji bio prenošen za javnost rad s posadom iz Svemirskog broda. Posadu su činili: Walter H. Schira, Donn Eisele i Walter Cunningham.
Bio sam vrlo počašćen i oduševljen što sam u društvu poznatog astronauta!
Znao je od Vuce da sam pilot, pa mu je to pomoglo pri pokazivanju i objašnjavanju simulatora.
Schira me je polegnuo u jedno od tri sjedala u Komandnom modulu, bolje reći ležaja u kojima se nalaze astronauti pri lansiranju i pri vraćanju na Zemlju, te mi pokazivao instrumente i komande.
Rekao sam mu da me zanima simulator za spajanje Lunar Modula (Mjesečevog modula) s Command Modulom (Komandnim modulom), jer sam o tome dosta čitao i gledao na televiziji.
Otišli smo do prostora Simulatora za spajanje (Docking simulator). Stavio ga je u rad i rastumačio mi rad Radara za spajanje (Randevous Radar) i rad okidača na upravljaču za paljenje malih raketnih motora pomoću kojih se Modul može rotirati i translirati (gibanje krutog tijela pri kojem se svi dijelovi tijela gibaju po jednakim putanjama i bez rotacije) i tako dovesti u potreban položaj za spajanje.
Predviđeno je i automatsko spajanje pomoću autopilota, ali su astronauti morali dobro izvježbati ručno upravljanje i spajanje radi mogućeg otkaza automatike, a to se je jednom i dogodilo.
Model uređaja-kuke za spajanje modula. Desno je otvor u koji se kod spajanja ugura lijevi sklop-brava za spajanje.
Pričao mi je koliko su mnogo vremena potrošili trenirajući prstom dodir na okidaču za aktiviranje posebnih malih raketnih motora, a da su na tim treniranjima morali postići trenutni dodir na okidaču od desetinke sekunde, što je potrebno za precizni rad raketnih motora pri pomicanju-približavanju kod spajanja dvaju modula.
Radi predugih impulsa rada raketnih motora, pri treniranju često se dogodilo da se je grubo udario modul o modul.
U stvarnosti bi se od takvih udarca moduli jako oštetili, ali sam simulator je sve to trpio uz pokazivanje oštećenja.
Astronaut mi je pokazao automatsko spajanje i dao mi komande da i ja pokušam to izvesti.
Međutim u svih desetak pokušaja nije mi uspjelo ni približno automatsko spajanje uz svu njegovu asistenciju.
A što bi tek bilo bez upotrebe automatike?!
Kad smo krenuli na ručno upravljanje bez automatike, nisam uspio skoro ništa postići od potrebnih manevara, jer su moji impulsi na okidaču bili predugi i daleko od one „precizne i potrebne desetinke sekunde“!
Nagradna svjedodžba koju sam dobio za opaske na Lunarnom vozilu LVR
Moj pokušaj da samo na tren dotaknem okidač raketnog motora, trajao je svaki puta predugo, tako da ni u više pokušaja nisam uspio fino se spojiti, već sam se svaki puta sudario i „razbio module“, ali to je i bilo za očekivati.
Vrijeme je brzo prošlo, došao je Mike-Vuco pa kad je vidio što radimo samo je mahnuo rukom i rekao da ni njemu od dosad isprobanih pedesetak spajanja, ni jedno nije uspjelo i da više nema namjeru to ni pokušavati.
Upitao sam Schiru koliko je izvršio treninga u spajanju Modula na što je iz džepa izvadio jednu bilježnicu i nakon listanja stranica i provjere podataka rekao mi je da je na simuatoru za spajanje modula izvršio 65 automatskih simuliranja spajanja, od kojih 26 uspješnih, dok je na simuliranju s ručnim upravljanjem spajanja izvršio 123 simulacije spajanja od kojih 34 uspješnih i da je to prosjek uspješnosti.
Kad smo završili simuliranja spajanja Modula Vuco je upitao Schiru bi li mi mogao pokazati Mock-Up maketu Svemirskog vozila za vožnju astronauta po mjesecu Lunar Roving Vehicle (LVR), te nas je odveo do prostorije gdje je bilo to vozilo. Prvavožnja astronauta takvim vozilom po Mjesecu bila je pri misiji Apollo 15, od 26. VII. do 7. VIII. 1971. godine.
Posjeo me u vozilo i pokazao upravljačke komande i druge sprave, a noga mi je stalno zapinjala za nekakvu komandu-polugicu u obliku slova T, tj. T-Handle, koja je virila iz poda u predjelu pete.
Rekao sam Schiri da me čudi što me toliko ometa ta ručica, jer pogotovo astronauti u svojim skafanderima i u glomaznim čizmama mogu nehotice pomaknuti tu komandu.
Rekao sam mu da bi ja umjesto te „T-ručke“ ugradio bočno u podu komandu poput pola teniske lopte koju bi aktivirao pritiskom, recimo pete ili rukom što bi bilo smanjilo mogućnost da se nehotično aktivira.
Schiri se je svidjela ta moja opaska, a činilo mu se i prikladna, pa je sve podrobno zapisivao dok sam mu ja skicirao izvedbu te moje zamisli.
Nakon toga je značajno pogledao Vucu uz komentar kako mi „yugo“ inženjeri imamo puno dobrih ideja te da će to moje zapažanje prenijeti kolegama zaduženim za konstrukciju i upotrebu vozila LVR .
Čim smo stigli u hotel, Vuco i ja od umora smo se strovalili u krevete. On je spavao čitavo prijepodne jer ga je čekalo novo dežurstvo u noćnoj smjeni, a ja sam otišao na bazen i uživao u suncu i plivanju.
Vuco mi je nakon dva mjeseca javio da su moje sugestije i zapažanje što se tiče T-ručice usvojili kao jedno od prikladnijih rješenja, te su mi poslali kao nagradu Certificate of Award (Nagradnu svjedodžbu). To me je razveselilo, a još sam se više razveselio kad sam od firme RCA za Božić dobio ček u US $ kao prigodnu nagradu!
Prigodna izdanja iz NASA programa Apollo
Došle su nesreće i poginuli piloti
U srpnju tijekom školovanja beogradskog pilota Branka Savičevića s instruktorom Antonom Zagorcem na Plesu je uništen avion Piper Colt. To je školovanje bilo je bez ikakve komercijalne koristi za PA , a „kumovao“ mu je Semiz iz svojih privatnih razloga.
U pomanjkanju instruktora iz SAT-a školovanje je prepušteno instruktoru iz odjela Privredne avijacije koji nije inače letio taj avion. To letenje je izvršeno bez znanja mene kao šefa pilota dok sam bio na putu.
Na liniji NAP-e Beograda-Titograd u noći 1. na 2. lipnja dolazi do udesa- katastrofe aviona AC 500U YU-BCP između Žabljaka i planine Šavnik blizu mjesta Gornja Bukovica u Crnoj Gori, pri čemu su živote izgubili piloti Vilim Pilaš i Stevo Mileusnić.
Posada je letjela prvi let, nakon takozvanog „sportskog odmora“ iz Zagreba preko Beograda za Titograd. Prije poletanja iz Beograda za Titograd bilo je problema na jednom motoru. Nakon zamjene sustava kabela za paljenje, let je nastavljen prema Titogradu, ali avion nije stigao na odredište i bio je uništen u pokušaju prisilnog sletanja u noćnom letu. Nije ustanovljen razlog tog prisilnog sletanja u kotlini kod Gornje Bukovice u kojoj su mještani, u to vrijeme oko pola noći bili na seoskoj zabavi i vidjeli su kako avion nisko kruži iznad sela, prije nego su čuli tresak kad je u udario u zemlju.
Pri sletanju su proletjeli kroz krošnje drveća. Kod lijevog sjedišta grana je probila vjetrobran pilotske kabine i glavu pilota Pilaša, pri čemu je izgubio dio lubanje i mozga te umro. Zatim je avion udario u zemljano uzvišeno tlo koje ga je odbacilo strmo u zrak , nakon čega se je pljoštimice srušio i u sredini trupa prelomio. Pilot Mileusnić je pri tom udarcu umro zbog prijeloma baze lubanje.
Vilim Pilaš bio je dugogodišnji jedriličar i nastavnik jedriličarstva, motorni pilot amater s dvadesetpetogodišnjim stažem u sportskom zrakoplovstvu.
Po zanimanju je bio građevinski tehničar i šef odjela u tvrtki Novogradnja, a kao profesionalni pilot u PA letio je od 1968. godine.
Stevo Mileusnić je bio umirovljeni vojni pilot iz JRV-a, letio je kao nastavnik u Eskadrili rezervnih pilota-oficira na aerodromu u Lučkom, a 1968. godine zaposlio se kao Profesionalni pilot u PA .
Od pretpostavljenih 15 mogućih uzroka udesa aviona, niti jedan nije bio ustanovljen ili dokazan, tako da je taj udes ostao svojevrsna misterija.
Nakon nesreće tijekom istrage SUCVP-a bio je prekinut na petnaest dana promet na linijama NAP-e Beograd-Titograd-Beograd.
O ratnom pilotu i šefu pilota JAT-a Milisavu Semizu
Milisav Semiz je bio legenda jugoslavenske ratne i poslijeratne avijacije još od 1930. godine, a 1941. godine postao je narednik pilot-lovac u avijaciji Kraljevine Jugoslavije.
Prema engleskoj publikaciji AIRCRAFT PROFILE br. 242, prema njihovim neslužbenim podacima Semiz je kao pilot-lovac s avionom IK-3 pri obrani Beograda, od 6. do 8. travnja 1941. godine, oborio četiri aviona njemačke Luftwaffe, što mi je Semiz osobno i potvrdio te mi opisao kako su izgledale te zračne borbe.
O Semizu bi trebalo napisati knjigu ili snimiti film, ali u „nekim krugovima“ Titove avijacije je prešućivan jer nije bio politički dobro primljen i pao je u zaborav.
Kada se je kralj Jugoslavije Petar II. s obitelji 1941. godine evakuirao, tj. bježao iz Kraljevine Jugoslavije avionom u Egipat, Semiz ga je s grupom pilota s aerodroma u Nikšiću u Crnoj Gori prevozio u Kairo s „jugoslavenskim zlatom“, odnosno državnim zlatnim rezervama s kojima je kralj bježao iz Kraljevine Jugoslavije.
Od „kraljeve Specijalne službe“ je dobio zadatak da s još jednim „oficirom za vezu“ iskoči padobranom na teritorij Ravne Gore u Srbiji, gdje se je nalazio štab četničkog đenerala (generala) Draže Mihajlovića. Dobili su zadatak da prekinute veze između Draže i kralja ponovo uspostave s novim radiostanicama koje su nosili sa sobom.
Na dan kada je dobio taj zadatak , Semiz se spremao otići na večer u englesko vojno kino u Kairu i ostala mu je kupljena karta za kino u džepu.
Kod sebe nisu imali nikakve dokumente za identifikaciju, a pali su ravno Nijemcima u ruke i bili su zarobljeni kao diverzanti, jer su svi bili u civilu. Trebali su biti strijeljani kao špijuni, ali su pri pretraživanju Semizovog odijela našli kartu za vojno kino u Kairu datiranu za taj dan, a na njoj je pisalo njegovo ime i prezime kao i čin u engleskoj vojsci. Ta ulaznica za kino ga je spasila od sigurne smrti, jer su ga dalje tretirali kao vojnog-ratnog zarobljenika, a ne kao diverzanta, dok su onog „oficira za vezu“ nakon saslušanja strijeljali.
Od 1941. godine do kraja rata 1945. godine, proveo je Semiz kao ratni zarobljenik na vojnoj farmi na granici Njemačke i Francuske, radeći kao ratar.
Kad je završio rat, vratio se pješice u Jugoslaviju i javio se u Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo ( JRV) Titove Jugoslavije. Najprije je letio na transportnim avionima Junkers W34 i Junkers Ju-52, tromotornim avionima naslijeđenim od njemačkog Luftwaffea.
U ljeto 1948. godini dobio je zadatak , da uz ekipu mehaničara locira (pronađe) deset vojnih aviona Douglas Dakota zaostalih nakon Invazije saveznika iz 1944. godine na livadama u Normandiji i da ih preuzme uz dozvolu Nizozemske temeljem reparacije (nadoknađivanje ratne štete tj. odšteta od država).
U radionicama aviokompanije KLM pretvorili su te avione u putničke Douglas DC-3 za potrebe JRV-a. Kasnije je dio tih aviona JRV dalo novoj aviokompaniji Jugoslovenskom aerotransportu ( JAT-u). Semiz je već u vojsci bio instruktor na tom avionu i s avionima DC-3 je došao u JAT. Ubrzo je postao šef pilota.
Privatno je uzimao poduke na fakultetima od profesora iz matematike, aerodinamike i engleskog jezika, koji je već djelomično govorio, uz francuski i njemački.
Dalje je napredovao, prvo kao instruktor na avionu Douglas DC-6B što je postao za vrijeme školovanja u SAD-u. Četveromotorni avioni Douglas DC-6B nosili su civilne oznake JAT-a, ali zapravo su bili vojni avioni namijenjeni Titovom prijevozu. Semiz je Josipa Broza Tita često vozio kao kapetan aviona.
Avion DC-6B bio je u to vrijeme okosnica Dugolinijskog avionskog prometa (Long-R ange) u SAD-u i u svijetu, a prednjačio je po broju tih aviona Pan American Air waysu (Pan American World Air ways; Pan Am), dok je u Europi prednjačilo nizozemski KLM. Ali tim avionima je u šezdesetim godinama došao kraj u Long-R angeu jer su došli četveromotorni mlazni avioni Boeing-707, Hawker Siddeley Comet, Douglas DC-7 i DC-8, koji preuzimaju prekooceanske i dugolinijske letove.
Milisav Semiz 1952. godine kao šef pilota JAT-a i instruktor na Convair CV 340 kupljenim od Alitalie.
Semiz nastavlja raditi kao šef pilota i instruktor na avionima Convair CV 340 i CV 440 Metropolitan i na mlaznim dvomotorcima Sud Aviation Caravelle.
Preškolovao je mnoge vojne pilote za civilne pilote u JAT-u, ali neki nisu uspjeli zadovoljiti Pilotski standard za kapetane koji je on zahtijevao te su mu postali neprijatelji. Grupa tih nezadovoljnih pilota, ali politički jakih, stalno ga je pokušavala smijeniti s mjesta šefa pilota. Međutim, njegov prijatelj iz ranijih vremena, bivši narednik-pilot isto kao i Semiz u Kraljevini Jugoslaviji, a sada je bio general Simović, bio je u to vrijeme generalni direktor JAT-a i štitio je Semiza.
Šefica stjuardesa JAT-a Ljiljana, postaje Semizovom suprugom nakon što su se oboje rastali u svojim prvim brakovima.
Na jednom kontrolnom zdravstvenom pregledu otkrili su da je Semiz prebolio srčani infarkt i skinuli su ga s letenja.
U 1991. godini pripremala se je proslava „50. godišnjica obrane Beograda“ od njemačkog napada s avionima Luftwaffea i bio sam u „Muzeju vazduhoplovstva“ u Surčinu, na kojem je bio beogradski aerodrom. Uz panele sa slikama pilota učesnika u tim zračnim borbama nigdje nije bio spomenut Semiz, iako je tada oborio četiri aviona njemačkog Luftwaffea!!!
Na proslavi je bio prisutan i direktor muzeja, inače moj poznanik iz sportskih dana Čedo Janjić, a na moj upit zašto nigdje ne spominju Semiza, nije mi odgovorio. Očito da nekima „iznad njega“ to ne bi odgovaralo čak ni tada, ili je možda to bio nalog s nekog višeg političkog mjesta da se njega više ne spominje, tko zna?
Uloga PA u osnivanju i vođenju Aeronautičkog odjela VZŠ
Veliki dio posla u stvaranju nastavnih Planova iz stručnih predmeta za teorijsko i praktičko školovanje pilota izvršili su u PA stručnjaci odjela ATA dipl. ing. Valčić Leander i dipl. ing. Kurjaković Zlatko kapetan-instruktor.
Ja sam preuzeo predavanja iz predmeta Teorija i praksa instrumentalnog letenja i izradu Programa vježbi i vođenje praktičke obuke iz instrumentalnog letenja na trenažeru i avionu.
Nakon tri godine predavanja 1976. godine prof. Bazjanac, kao predsjednik Nastavnog vijeća imenovao me je za profesora i šefa Katedre za letačke predmete i tada sam sjedio zajedno s njim u Nastavničkom sav jetu.
Ja, njegov bivši student!
Svake godine upisivano je preko razno raznih „veza i vezica“ više od planiranih 10 studenata godišnje, čak 20! To je postao velik problem jer se toliki broj novih Prometnih pilota nije mogao u Hrvatskoj zaposliti, ali „vodeća garnitura“ u VZŠ na čelu s Lipovšćakom nije marila za te probleme.
Studenti Fakulteta rudarstva kao brucoši imaju svoj tradicionalni „Skok preko kože“.
Za naše brucoše uveo sam skok iz CV 440 na zemlju pomoću tobogana, tj. „Slide“ na zemlju.
Takav skok je pokazna evakuacija iz aviona u slučaju napuštanja aviona u nuždi, kada to nije moguće ili nije prikladno pomoću izlaza s vratima.
Trebalo je pri doskoku na zemlju pripaziti kako bi se izbjeglo „tvrdo sjedanje“!
Time su mlade školovane pilote zapravo bacali na ulicu jer PA nije trebala toliko pilota, a za JAT, AA i kasnije Aviogenex nisu bili još interesantni, jer ih je trebalo doškolovati za letenje u Zračnom prometu.
Bilo je očito kako stara navika Lipovšćaka da „drugi“ uvijek rješavaju od njega prouzročene probleme, uzima sve više maha, ali „drugih“ poput njegove pokojne žene nije bilo!
Tako je na žalost u samom početku radi „nerealnih apetita“ vodeće garniture u VZŠ nastupila hiperprodukcija tih „najskupljih“ kadrova.
Ranija potražnja za kadrovima u Kontroli letenja i raznim službama u aerodromskim poduzećima kroz nekoliko godina rada VZŠ dala je već previše i tih kadrova, tako da je daljnji opstanak VZŠ došao u pitanje i nakon izvjesnog vremena škola se je morala zatvoriti!
Prije toga, na sastancima Nastavnog vijeća mi iz PA prosvjedovali smo protiv upisa tako velikog broja studenata-pilota, ali bez uspjeha, jer je profesorima i namještenicima u VZŠ bilo dobro, pa ih to nije brinulo, a niti samog Lipovšćaka i oko njega uspostavljenog „novog“, a zapravo bivšeg „starog“ vojnog štaba iz vremena i NDH i partizana.
Kada kroz dvije godine nisam uspio nigdje u zrakoplovstvu zaposliti trojicu mojih diplomanata, tražio sam sastanak s Lipovšćakom i došao na sastanak s njima te mu rekao: „Evo trojice mladih diplomiranih pilota, koji uz moju pomoć traže posao već dvije godine, ali ja ih nisam uspio zaposliti pa ih sada prepuštam Vama da ih Vi zaposlite!“
Lipovšćak je na to pobjesnio i istjerao studente van iz sobe, ali mene se nije usudio izbaciti, međutim ja sam demonstrativno i bez pozdrava izašao. Bio je to kraj naše suradnje, ali ostao sam još predavati do kraja semestra i zatim napustio daljnji rad u VZŠ.
1974. godina
PA ostaje bez DC-9-32 i kvare se odnosi PA – IAA
U veljači je kapetan Forkapić, bivši pilot u NDH, u JRV-u, JAT-u, i u A A tada kao kapetan letio noću s navijačima nogometne utakmice Jugoslavija-Španjolska za Zagreb na našem avionu DC-9 u sklopu suradnje PA-IA A .
Pan Adrijin avion DC-9-30 YU-AJF u Španjolskoj na aerodromu u Perpignanu.
U Zagrebu je bila magla, ali vidljivost je bila još unutar dozvoljenog minimuma za sletanje, međutim Capt. Forkapić nije niti pokušao sleteti na aerodrom u Plesu, već je po nalogu Operativnog centra IA A sletio u Ljubljani na aerodrom u Brniku, na kojem je također bila magla i to još gušća nego na Plesu!
To su šefovi u IA A očigledno planirali, jer poslije toga naš avion za stalno ostaje u Ljubljani i više nikada nije sletio u Zagreb!
Očito je da su nam ga „majstorski“ oteli „naši kompanjoni“ Slovenci!
Zahtjevi Belamarića da se avion vrati u Zagreb nisu nikad poslušani i nakon toga se potpuno kvare već zategnuti odnosi između IA A i PA .
Stalno ostajanje aviona u Ljubljani rastumačeno je prema Pravnoj službi IAA kao provođenje Osnovne postavke OOUR-a (Osnovne organizacije udruženog rada), prema kojoj osnovna sredstva za rad, što je u ovom slučaju avion, pripadaju osnovnom OOUR-u, što je prema njihovom stajalištu i tumačenju bila ljubljanska IAA .
Tako su „Kranjci“ izigrali ugovor između PA i IAA .
Slovenci ostaju Slovenci, a Hrvati kao Hrvati, naivčine na čelu s direktorom PA Belamarićem.
Odabrala, prevela i predgovor napisala Suzana Glavaš
Autobiografski roman
Uvez: Tvrde korice
Br. str: 172
Format: A5
Maloprodajna cijena 126,00 kn (17,00 €)
ZA VIOLONČELO SOLO Luca Signorini
Odabrala, prevela i predgovor napisala Suzana Glavaš
Autobiografski roman
Uvez: Tvrde korice
Br. str: 172
Format: A5
Maloprodajna cijena 126,00 kn (17,00 €)
17,00 EUR
UVOD U HRVATSKO IZDANJE
Važno je odmah na početku istaknuti da je ovaj hrvatski prijevod Za violončelo solo apsolutno prvi prijevod na strani jezik Signorinijevog autobiografskog romana Per violoncello solo. Predložen je za objavljivanje po želji prevoditeljice, koja autora dobro poznaje, ali i po tome što to djelo, u suvremenoj talijanskoj književnosti, zauzima visoko mjesto i ima doista rijetke odlike: autor joj je profesionalni violončelist i odličan priznati spisatelj. Odabrati ga za prevođenje iz uvjerenja i ljubavi bilo je lako jer roman već kod prvog čitanja osvaja čitatelja iskrenošću i ljepotom naracije, važnošću ispričanih priča, profinjenim društvenim angažmanom te umjetničkim promišljanjima svih vrsta, od glazbe do slikarstva, povijesti i poezije, antropologije i religijâ, sociologije i jezika, glazbenog pedagoškog rada i kritiziranja metodike istog. Sve to kroz život jednog običnog čovjeka, koji je velikim trudom i radom na sebi, ali i padovima u alkoholizam i beznađe, uspio ostvariti violončelističku svjetsku karijeru i uspeti se na vrh društvene ljestvice.
Ugoda čitanja i prigoda za brojnim iluminacijama čitatelja, na svakoj od tih razina iščitavanja, pravi su melem za dušu i prava svečanost Signorinijeve razvidne erudicije i svestranog enciklopedizma. U spiralnoj gradnji fabule ima simfonijskog ugođaja i slikarskih poteza kistom, ima spiritualnosti i egzistencijalizma, nihilizma i klasicizma, ali i građanskog angažmana te ponajviše humaniteta i ljubavi prema bližnjima, bilo da su oni roditelji, prijatelji, vlastiti nastavnici ili đaci, nezanci iz drugih kulturâ, tek obični usputni prolaznici.
Dragocjeno je to štivo, koje će, nadam se, biti dobrodošlo i korisno u hrvatskoj sredini. Kako god bilo, sigurna sam da će je uvelike oplemeniti.
Zahvaljujem nakladniku Biakova iz Zagreba što je u nas vjerovao.
Jezik, potreban da bi se ispričala priča, nije sačinjen samo od grafema i semantičkih sadržaja. Napisane riječi, onkraj slova samih po sebi, teže projekciji u različite dimenzije. Ako se to dogodi, prepoznaje se stil. Zamjećuju ga primatelji teksta u kojem je moguće uočiti raznovrsne izričajne razine.
Već samim naslovom romana Luca Signorini navodi čitatelja da se suoči s više glasova, odjeka jedne životne putanje sačinjene od mnogih života koji promiču, naizmjence ili usporedni, duž puta jedne kaleidoskopske i nevjerojatne stvarnosti koja se doima čak nadrealnom, na rubu jedne provalije gdje se okrutnom igrom sudbine riskira propast koja će tek na kraju biti izbjegnuta.
Glazba kao metafora života i zvuk violončela koji je kontrapjev jednom drugom, njemu istovjetnom, ljudskogm glasu. Odavde kreće priča. Čitatelju je odmah jasno i od prvih redaka uči pravila igre, više ili manje razvidne, koja je sva u prekidima i lomovima.
Poput slika na izložbi, odlomci, jedan za drugim i svaki za sebe stvaraju različita ozračja na jasnoj podlozi jedne svježe priče iako, po mnogočemu, proživljene već odavna u našem sjećanju. Poslijeratno razdoblje koje ustupa mjesto ekonomskom boomu, seksualna revolucija koja u olovnim godinama nasrće poput dijaboličke perverzije.
Promišljanje vodi prizivanju još starijih razdoblja: opustošenje ratom čije su posljedice još uvijek aktualne i koje, ušavši u kolektivnu svijest kao uzrok lošeg življenja, ipak ne uspijevaju posve joj opravdati stravične deformacije.
Slika osobe koja iz tog izranja, više ili manje u središtu raznih tableauxa – Kinderszenen- Lehrjahre- Scènes de vie-Phantasiestücke – oblikuje se sad u jasnim crtama sad u sfumaturama koje dosežu poništavanje sebe. Nad njom lebdi sjena drvenog glazbala čiji oblik, mek poput tijela žene, zavodnički i prijeteći istodobno, ostaje sveprisutan tijekom čitavog života. Ja vidi sebe preko napetih žica i vibracija gudala čija se melodija zaustavlja na visokim tonovima krika, bez solucije pada.
Evoluciji jezika odgovara slična evolucija glazbe? To je ono o čemu se pita Boulez, te zaključuje da «glazbena evolucija prije svega obvezuje na tehničke pojmove i podliježe relevantnim promjenama leksika i sintakse, mutacijama koje su mnogo radikalnije od onih koje će ikada moći pretrpjeti jezik.» Tragedija je sva u tom otpadu koji uvjetuje, osim te iste vježbe očuđenja, svaku gestu ili ponašanje, nepovratno podvrgnutu inicijacijskoj praksi u dobi u kojoj još nema svijesti. Sjećanja koja naviru – iz doba djetinjstva ili puberteta, iz mladosti koja je jako brzo protekla ili iz tek nastupajućeg zrelog doba – zaustavljaju se na crti pentagrama, neriješenog rebusa tajne postojanja. Poput nota, na tom pentagramu, oživljuju i brzo nestaju, u ritmičkom skandiranju koje ne ostavlja mogućnost predaha, profili muškaraca i žena. Zauzimaju prostor od tek nekoliko riječi. Rijetko se tek opet pojavljuju kao motivi u formuli podložnoj neprekidnoj varijaciji. Glazba, izvođena, slušana, protumačena u svojim najtajnovitijim nabojima, na koncu uvijek potpuno pobjeđuje. Katkada je kao kakvo prokletstvo koje se ne može izbjeći, vrlo često priželjkivani bijeg od svijeta koji kao da ne nudi drugo osim razočaranja i prijevara.
Indirektno, autobiografsko svjedočanstvo, prožeto dubokim ispaštanjem jednog velikog umjetnika, koji žanje aplauze diljem svijeta, nudi mnoga pitanja, osuđena da ostanu bez odgovora. Prvo od njih je pitanje koje se odnosi na povlašteno mjesto umjetničke glazbe u suvremenom društvu u kojem potrošački zakon teži poništavanju različitih vrijednosti proizvodâ ponuđenih na tržištu. A, posljedično tome, i smisao koji može imati cijena koju na egzistencijalnoj razini valja platiti za postizanje visoke profesionalne razine namijenjene, u najboljem slučaju, da bude prepozata kao l’ espace d’un matin. I još k tome, kakvu poruku prenijeti mladima koji se, unatoč svemu, i dan danas, suočavaju s tako smjelim životnim putevima. Naposljetku: koliko zadovoljstva bavljenja glazbom preostaje onome tko je prisiljen podnositi stres kontinuirane kompeticije i svjestan je toga da ono što je naučio, najvećim dijelom pod cijenu neizrecivih žrtvi, biva primljeno kao čista aktrobatska predstava, koju je nemoguće odvojiti od beskonačnih sadržaja glazbenoga djela.
No upravo iz tog pažljivog, pretrpljenog, iščitavanja partitura, koje su bile prava muka za onoga tko ih je bez predaha proučavao za nastupajuću izvedbu, izvija se lirski pjev glasa u kojem harmonije odjekuju u jeci duše.
Muzika, Bachova, Beethovenova, Schumannova, Brahmsova, Debussyeva – ali i ona mnogima nepoznata kao Cassadòova, Regerova, Dallapiccolina, Sciarrinova, napisana za violončelo solo, ili kao ljubavna priča između Siegmunda i Sieglinde, u prvom činu Walkürija, koju Wagner u «Ein Violoncelle allein» namjenjuje violončelu – iskupljuje sve, čak i bol. Kroz prekrasan zvuk što ga uspijeva izvući iz svog drevnog glazbala, Signorini gradi priču s naglascima koji pogađaju ravno u srce.
Prizori koji otvaraju pogled na njegove gradove, Rim, Volterru, Napulj, imaju različite zvučne podloge. Vjeran stilu koji privilegira modulaciju, poželjno udaljenim tonovima, ostavlja malo prostora očekivanjima i začuđuje čitatelja, kad se tome najmanje nada. Njegova galerija likova gubi odmah pozadinu toskanskih slikara makjajola, među kojima i jedan njegov prezimenjak, ne bi li se sasvim jasno razvila u Disneyeve likove kao groteskne siluete opsesivnih duhova, praznine onkraj crteža, stripove kao Il Monello (Mangup), redom precizno citirane.
Potom tama i muk.
Na pozornici nijemi odsjaj glazbene sjenice gotovo ljudskih razmjera s kopljem zabodenim u ježa.
Glazbenoumjetnička djelatnost Branke Beretovac-operne prvakinje HNK u Zagrebu
Uvez: Tvrde korice
Br. str: 310
Format: 220 x 300 mm
Maloprodajna cijena 294,00 kn (39,50 €)
KRISTALNI PLOV Hrvojka Mihanović-Salopek
Glazbenoumjetnička djelatnost Branke Beretovac-operne prvakinje HNK u Zagrebu
Uvez: Tvrde korice
Br. str: 310
Format: 220 x 300 mm
Maloprodajna cijena 294,00 kn (39,50 €)
39,50 EUR
Naslov knjige: Plov kristala ( knjiga o opernom i koncertnom djelovanju prvakinje HNK u Zagrebu – Branke Beretovac, povodom 55. obljetnice početka solističkog rada u Zagrebačkom HNK)
Opis knjige:
U multidisciplinarnoj knjizi (monografiji) o opernom i koncertnom djelovanju dugogodišnje prvakinje HNK u Zagrebu, sopranistice Branke Beretovac bit će prikazani teatrološki, glazbeno-kritički, memoarsko-dokumentarni prikazi, važni ne samo za djelovanje poznate hrvatske glazbene umjetnice i prvakinje HNK u Zagrebu Branke Beretovac, već i značajni materijali bitni za povijest hrvatskog kazališta u razdoblju od 1964. do 1999. Knjiga će prikazati opširnu biografiju Branke Beretovac s posebnim naglaskom na njezine sjajne solističke realizacije u predstavama hrvatskih kazališta, ali i brojna sjajna kazališna i koncertna gostovanja diljem Europe među kojima se ističu uloge realizirane u inozemstvu: Bonn, Geneva, Monte Carlo, Pariz, Madrid, Petrograd, Kijev, Brno, Luxemburg, Zürich, Frankfurt A/M, Beč ( Volksopera i Musikverain). Obuhvatit će se odlična suradnja gđe. Beretovac sa vodećim domaćim i stranim dirigentima kao što su: Lovro Matačić, Milan Horvat, Milan Sachs, Mladen Bašić, Boris Papandopulo, Pavle Dešpalj, Nikša Bareza, Igor Kuljerić, Vjekoslav Šutej, Miro Belamarić, Vladimir Kranjčević, Zoran Juranić, Max Cenčić, Mladen Tarbuk, Aleksandar Kowalsky, Uroš Lajovic, Jovan Šajnović, Johannes Hans Wolfgang Zender, Friedrich Wolf, kao i brojnim istaknutim redateljima kao što su: Vlado Habunek, Georgij Paro, Petar Šarčević, Kosta Spaić, Krešimir Dolenčić, Wolfgang Kesten i brojni drugi. Knjiga će u svom značajnom poglavlju obuhvatiti i memoarska sjećanja Branke Beretovac na njen kazališni život, na suradnju s pojedinim dirigentima i režiserima, njezina zapažanja pa i anegdote vezane uz kazališni i koncertni rad. Pored toga knjiga će sadržavati odabrane izvatke iz kritika i muzikološke osvrte i stručne prikaze umjetničina rada iz pera Nenada Turkalja, Zdenke Weber, Jagode Martinčević, Marije Barbieri, Hrvojke Mihanović-Salopek i dr. Prikaz pojedinih opernih i koncertnih rola bit će popraćen izborom iz fotografske dokumentacije. Priređivačica odabira građe je dr. sc. Hrvojka Mihanović-Salopek, znanstvena savjetnica u trajnom zvanju Zavoda za povijest hrvatske književnosti, kazališta i glazbe HAZU u Zagrebu, koja će ujedno napraviti i poseban prikaz brojnih koncerata vokalne i sakralne glazbe, posebice s obzirom na činjenicu da je kao orguljašica gotovo dva desetljeća muzicirala zajedno s gđom. Brankom Beretovac u domovini i inozemstvu. Branka Beretovac dobitnica je više državnih nagrada i priznanja, među kojima možemo istaknuti nagrade „Milka Trnina“, „Josip Štolcer Slavenski“, „Vatroslav Lisinski“ te orden Danice hrvatske s likom Marka Marulića. Proglašena je zaslužnom državnom umjetnicom.
Ova knjiga nastaje i povodom jubileja 55. godišnjice rada gđe. Branke Beretovac, tj. njezinoga prvog solističkog nastupa u Operi HNK u Zagrebu.
U punom sjaju glasa gđa. Beretovac se oprostila ulogom Jelene u „Nikoli Šubiću Zrinskom“ od svoje zagrebačke publike koja ju je ispratila s pozornice ovacijama i dugotrajnim pljeskom, a ova obljetnica njezina rada je prigoda da se trajno stručno dokumentira njezin doprinos hrvatskoj opernoj i koncertnoj sceni, ali i pruže dragocjeni teatrološki, glazbeni materijali važni za znanstveno proučavanje kazališnog života i repertoara u Hrvatskoj u razdoblju od šezdesetih do kraja devedesetih godina 20. st.
Branka Beretovac, diplomirala je kao stipendist HNK u Zagrebu solo pjevanje na Muzičkoj akademiji u Zagrebu u klasi prof. Zlatka Šira, a tijekom školovanja pohađala je Sommerakademie u Salzburgu. Već 1964. debitirala je na sceni HNK u Zagrebu u ulozi Jelene u operi Nikola Šubić Zrinjski, a Tijekom 1967./68. stalna je članica Opere Stadt Theater u Bonnu.
Po povratku iz Bonna 1969. postala je stalna solistica opernog ansambla i nositeljica glavnih lirskih rola u matičnoj kući HNK u Zagrebu uz odlične kritike i zapažene pjevačke i glumačke interpretacije opernih likova. Proslavila se kao: Pamina u Čarobnoj fruli, Michaela u Carmen, Euridika u Orfej i Euridika, Mimi u La Boheme, Margareta u Faustu, Desdemona u Othellu, Marženka u Prodanoj nevjesti, Đula u Eri itd. Uspješno je gostovala na brojnim koncertnim i opernim pozornicama u domovini: “Dubrovačke ljetne igre”, “Splitsko ljeto”, “Operni ljetni festival u Opatiji”, te u inozemstvu: Bonn, Geneva, Monte Carlo, Pariz, Madrid, Petrograd, Moskva, Kijev, Berlin, Salzburg, Brno, Beč, Luxemburg, Zürich, Frankfurt A/M. U Beču je s Nelson misom gostovala u Musikvereinu gdje je snimila ploču koja je kasnije izdana i compact discu. Također je u bečkoj Volksoperi nastupila kao solist u Hoffmanovim pričama uz odlične kritike. Branka Beretovac uspješno je surađivala sa vodećim domaćim i stranim dirigentima kao što su: Lovro Matačić, Milan Horvat, Milan Sachs, Mladen Bašić, Boris Papandopulo, Pavle Dešpalj, Nikša Bareza, Milko Kelemen, Igor Kuljerić, Vjekoslav Šutej, Miro Belamarić, Vladimir Kranjčević, Zoran Juranić, Max Cenčić, Mladen Tarbuk, Aleksandar Kowalsky, Karlo Kraus, Miroslav Salopek, Uroš Lajovic, Jovan Šajnović, Johannes Hans Wolfgang Zender, Friedrich Wolf, kao i brojnim istaknutim redateljima kao što su: Vlado Habunek, Georgij Paro, Petar Šarčević, Kosta Spaić, Krešimir Dolenčić, Wolfgang Kesten i brojni drugi. Pored toga često je gostovala i stalno surađivala s Riječkom, Splitskom i Osječkom operom, a posebice s orkestrom Zagrebačke filharmonije.
Za dosadašnju glazbenu djelatnost nagrađena je priznanjima “Milka Trnina”, “Josip Štolcer Slavenski”, “Vatroslav Lisinski”, te ordenom Danice hrvatske s likom Marka Marulića. Posebice se može istaknuti umjetničina nadahnuta i vrlo učestala suradnja u domovini i inozemstvu s maestrom Lovrom pl. Matačićem.
