Author: biakova

PAN ADRIA JPTT HRVATSKI IKAR

Zlatko Kurjaković

Urednica Dubravka Bouša

Memoarsko djelo

Uvez: Tvrde korice

Br. str: 280

Format: B5

Maloprodajna cijena 315,00 kn (43,00 €)

Po kakvim se vremenskim uvjetima letilo

Letilo se je po svim vremenskim uvjetima, po olujnom jugu koji je nad planinama stvarao uvjete s jakim zaleđivanjem, po orkanskoj buri, po grmljavini, po jakoj kiši i po magli, kada je vidljivost bila samo 50 metara. Poznatu narodnu izreku: „Čuvaj se vedrog juga i oblačne bure“ iskusile su dobro sve posade PA.

Dubrovačke bure znaju puhati neprekidno i po sedam dana. One bi zarobile JAT-ove Caravelle i Convaire u Dubrovniku, dok su za to vrijeme Morave NAP-e redovito stizale ranim jutrima na aerodrom u Čilipima, i polijetale navečer prema  Zagrebu. Domaći živalj ih je nazivao „Zvrndovi“ i po njima su ravnali svoje satove!

Prvi piloti PA koji su stasali u takvim „noćnim zračnim krštenjima“ postali su učitelji novim generacijama pilota PA, a s obzirom na avion Morava i uvjete u letenju možemo to vrijeme nazvati „Vrijeme herojskog letenja Poštanskih pilota“ u našoj državi.

Dobro školovanje, naročito Druge grupe pilota u Školskom centru JAT-a, zahvaljujući iskusnom  instruktoru gospodinu  Semizu,  pomoglo  je pilotima  u svladavanju  teških situacija u kojima su se znali zateći leteći u turističkom avionu nedovoljno opremljenom za takve letove. Međutim, nisu se mogle izbjeći sve nedaće i morala se kad-tad platiti cijena takvih nehumanih uvjeta gubitkom dva aviona Morava, srećom bez posljedica za pilote.

Razmišljajući  danas, nakon  pedesetgodišnjeg  staža u letenju,  kroz  što  smo sve prošli leteći na Moravama noću, moram se upitati zar smo bili ludi ili, od silne želje da postanemo Prometni piloti nismo bili svjesni u kakve se rizike upuštamo!?

Neki piloti JAT-a zvali su nas Kamikaze, a to je u jednu ruku i bila istina, naročito s njihovog pomalo razmaženog i ugodnog položaja u odnosu na uvjete rada i s njihovim novčanim primanjima, naročito u deviznim dnevnicama, što je u ono vrijeme čak i vojnim pilotima, a i pilotima u Poljoprivrednoj avijaciji bilo apsolutno nedostižno.

U Pan Adriji se letilo sa samo jednim pilotom, što je u PA bio „standard“, a što je bio zapravo neki „aeroklupski standard“ neprimjeren letenju u Prometnom zrakoplovstvu, a tako se letilo jer nije bilo dovoljno pilota. Kasnije je to ispravljeno s posadom od dva pilota, ali to je značilo i smanjenje nosivosti mase pošte za 75 kilograma, što je bila standardna masa pilota ili putnika koja se unosila za proračun nosivosti aviona.

Posada od dva pilota mogla je sigurnije i lakše izvršavati potrebne radnje tijekom leta, što se je kasnije potvrdilo u redovitosti prometa i u postotku izvršenja letova, ali za postizanje tog standarda u PA sam morao voditi teške borbe s protivnicima uvođenja „dvočlane posade“. Protivnici su bili uglavnom piloti-individualci iz vojske, kao i neki iz aeroklubova, ali i Uprava poduzeća PA zbog povećanja troškova poslovanja.

Moj udes s avionom Morava

Kada sam polagao  ispit  za  Profesionalnu  dozvolu  pilota  Prve klase  na liniji Beograd-Zagreb došlo je do udesa u poletanju na avionu Morava registarske oznake YU-BBD, ispitivač je bio inspektor Letačkog inspektorata SUCVP-a Aca Stanojević, a kao putnik je bio pilot Kunović.

Inspektor je pogrešnim rukovanjem komandama  motora, u namjeri simuliranja otkaza jednog motora, svojom pogrješkom doveo do velikog gubitka snage na motoru koji je radio. Unatoč tome, uspio sam kontrolirano spustiti avion „na trbuh“ jer su se kotači već skoro potpuno uvukli. Nitko nije bio ozlijeđen, a avion je bio djelomično oštećen, ali bio je otpisan kako bi PA dobila puni iznos od osiguranja aviona.

Na suočavanju  pred Komisijom   SUCVP-a   za  ispitivanje  udesa,  inspektora Stanojevića   i  mene kao pilota,  bio sam oslobođen  odgovornosti  za  taj  udes,  a inspektoru je oduzeto zvanje i dobio je otkaz.

Rumunjska turneja mogla je biti fatalna

Čim sam sletio, poletio je Đole za Brasov po T V ekipu, a ja sam ga čekao na terasi aerodromskog  restorana. Bio je sumrak kad sam ugledao Moravu u prilazu aerodromu,  a onda se najednom  stvorio na istom  mjestu  četveromotorni  ruski turbopropelerni avion Iljušin-IL18. Odjednom  se taj Iljušin, puno brži od Morave pojavio na sletanju, a daleko iza njega nisko nad zemljom letila je naša mala Morava. Izgledalo je kao da će poklopiti Moravu i djelovalo mi je da će se sudariti! Osjećao sam se užasno i očekivao sam najgore.

Kada su sletili i na stajanci pogasili motore, nitko nije izlazio iz Morave. Đole i njegov kopilot Rumunj nisu još mogli doći k sebi, a i putnici su bili preplašeni. Ja sam se već sjurio sa terase niz stube i pohitao  ususret Moravi. Kada sam otvorio vrata pilotske kabine Đole  je još drhtao  i ispričao  mi kako  je u jednom trenutku nastao mrak u kabini uz groznu buku motora i da su s avionom odlepršali poput lista na vjetru i propali kojih 200 metara prema zemlji. Da se je to dogodilo koju minutu kasnije tresnuli bi najvjerovatnije u zemlju. Pošli smo s putnicima u hotel na odmor i dogovorili sutrašnji let za Beograd.

Došavši na aerodrom saznali smo da je u Beogradu  i u okolici Beograda oluja i da je aerodrom  zatvoren za promet, takozvani QGO. Prognoze su bile da će se aerodrom  otvoriti kroz dva sata. Imali smo još dosta njihovih novaca koji nismo stigli potrošiti pa smo počastili osoblje Kontrole leta, Meteo službe, Dispečere, pa policiju i carinike. Naši putnici su se isto raspištoljili slaveći jučerašnju sreću što su ostali živi. Tako smo mi svi potrošili sve preostale rumunjske novce, ali aerodrom u Beogradu je ostao i dalje zatvoren sve do 3 sata poslije podne.

Naši putnici, a i mi smo ogladnili, a novaca više nismo imali. Na aerodromu nije bilo mjenjačnice, a grad je bio daleko. A i kako doći do grada kad nismo imali niti novaca za taksi?

Jedina nada bila je naša ambasada. Pozvali smo ih da nam pomognu u razmjeni dolara ili dinara. Stigla su dvojica službenika i na našu radost, po nalogu ambasadora sve su nas pogostili jelom i pićem.

Aerodrom u Beogradu se otvorio za promet u 4 sata popodne, pa smo kroz pola sata poletili. Obavijestili su nas da su se od silne kiše oko Surčina razvili niski oblaci, ali vidljivost na aerodromu je bila dobra za sletanje pa smo u 16:30 sati poletili.

Kada smo se približili aerodromu  i kada smo uspostavili radio-vezu, kontrola nam je javila da su radio farovi-NDB uređaji ZU (Zuce) i LE (Ledine) od udara groma u kvaru i da je instrumentalni prilaz za stazu RWY 30 moguć pomoću PPI radara (Plan Position Indicator), što je u stvari navođenje aviona radarom po pravcu i udaljenosti, dok posada mora prema dobivenoj udaljenosti izračunati sama visinu leta i korigirati odstupanja od te visine.

Blizu Avale uspostavili smo kontakt s radarom na Surčinu. Đole je letio, ja sam održavao radio-vezu i provjeravao visinu prema dobivenoj udaljenosti. Radar nas je počeo voditi od 10. nautičke milje s početne visine od 3000 stopa, pa smo se po svakoj prijeđenoj milji trebali spustiti za 300 stopa.

Nakon prijeđene dvije milje uočio sam kako imamo dosta jak leđni vjetar pa smo išli brže preko zemlje te smo morali povećati okomitu brzinu spuštanja. S vremena na vrijeme sam s instrumenata pogledavao van i uočio da smo čas u oblacima čas na vedrini, ali zemlja se nije najbolje vidjela od niskih oblaka i sumaglice.

Sve je išlo uredno i točno do preleta 6. milje kad mi je bilo čudno da predugo traje vremenski razmak javljanja radara za sljedeću milju, a onda nas je radarski operator počeo panično pozivati. Taman sam se htio javiti, ali sam pogledao van i ugledao pred nama vrh brijega zvanog Banovo brdo. Bili smo ispod visine vrha brijega!!! Užas!

Nisam  stigao  ništa  odgovoriti  radaristi,  niti reći  Đoletu  već sam povukao upravljač i dao puni gas motorima i povikao: „My Controls!“, što znači da preuzimam pilotiranje.

Povukao sam Moravu u naglo uspinjanje i u zadnji trenutak uspio nadvisiti brdo i tako nas spasio od udara u brdo!

Radarista  je dalje pozivao  naš avion, ali ja sam bio zaokupljen  pilotiranjem  i nisam se mogao javiti, a Đole se je zatečen „ukipio“ i uopće nije reagirao.

Najednom se radarista proderao „Živi ste, na 5. ste milji!!!“ Dao  nam je novu predviđenu visinu leta, ali mi smo bili puno niže od nje!

Zaustavio sam spuštanje i javio se čekajući  4. milju, jer smo još bili niže nego što bismo trebali biti. Tek od 3. milje uspio sam opet slijediti zadani profil spuštanja u kontroliranom letu, a po preletu 2. milje ugledao  sam pistu i javio: „Runway in Sight.“ („Vidim stazu.“) i sletio.

Radarista je već mislio da smo stradali kada se nisam javljao, a izgubio je bio i odraz našeg aviona na ekranu jer smo bili u „radarskoj sjeni“ tj. niži od Banovog brda.

On je primijetio tijekom polovice prilaza da se nešto čudno događa i tražio je da odmah nakon sletanja dođemo u Kontrolu leta, a tamo su već bili šef Kontrole i dežurni meteorolog koji im je nešto tumačio.

Nakon našeg sletanja jedan avion koji je bio u prilazu javio je naglu promjenu smjera  i jačine  vjetra.  Bio je to „Wind  Shear“  („Smicanje  vjetra“), fenomen  koji obično  nastaje  ispred  ili iza oluje,  kada  vjetar između  dva sloja zraka promijeni pravac za 180 stupnjeva pa se iz leđnog pretvori u čeoni vjetar ili obratno, što se je zapravo nama dogodilo i skoro nas je to stajalo života! Mnoge posade i je.

Tako je turneja po Rumunjskoj završila sretno!

Milojko Vucelić-Vuco i vikend u Houstonu – NASA Space Center

Milojko, po američki Mike, moj je dugogodišnji  aeroklupski  prijatelj i zagrebački susjed iz ulice Trnskoga u kojoj su njegovi imali svoju kuću. Zajedno smo proveli mnoge dane leteći na jedrilicama i avionima na aerodromu u Borongaju. Jednu je godinu bio stariji od mene, a maturirali smo u istoj III. muškoj realnoj gimnaziji, studirali Strojarstvo na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu i postali diplomirani inženjeri strojarstva.

Vuco je diplomirao 1954. godine, a kao vojni obveznik nije mogao dobiti pasoš (putovnicu) što je jako želio. Nije htio ići u vojsku, već je želio otići u inozemstvo. U Aeroklubu Zagreb se grupa aeromodelara spremala za Europsko natjecanje u inozemstvu. Tadašnji predsjednik AK bio je šef u miliciji, pa su dečki bez problema dobili pasoše za odlazak na natjecanje u vrijeme kada je pasoš bilo nemoguće dobiti.

A naš Vuco nije bio modelar. Ali, uvijek je bio vrlo domišljat i snalažljiv. Nekako je uspio, među dokumente onih modelara koji su trebali otići na natjecanje, podmetnuti svoje dokumente i tako je prevarom dobio pasoš!

Čim  je   dobio pasoš otišao je   u Njemačku gdje se je u tvornici automobila Ford  zaposlio  kao inženjer  uz pomoć djevojke.  Ona je bila kćerka  šefa prodaje te tvornice, a otac ju je doveo sa sobom u Zagreb na Velesajam gdje je upoznala Vucu, koji je tada, kao i ja i mnogi drugi studenti, radio na Velesajmu  pomoćne-tehničke poslove na štandovima inozemnih tvornica.

Kćerka šefa prodaje se „ludo zaljubila“ u njega i preko očeva prijatelja pomogla mu je da se zaposli u tvornici automobila Ford u vrijeme dok je njezin otac opet bio na nekoj izložbi ili sajmu.

Ali Vucin je cilj bila Amerika i nakon godinu  dana uz pomoć  jedne  „vjerske organizacije“ dospio je u SAD i odmah se zaposlio u tvornici aviona Cessna, gdje je kao konstruktor već radio naš kolega aeroklubaš ing. Antun Cvjetković-Petko.

I tako dalje…, kao u filmu, sve dok nije stigao do NASA- i naposljetku do svoje tvornice, I tako dalje…, kao u filmu, sve dok nije stigao do NASA-e i naposljetku do svoje tvornice, kako je to moguće sposobnima ljudima u Americi.

Vuco je bio jako dobar organizator i kombinator, volio je raditi, ali volio je koji puta i riskirati u svojim radnim potezima i sjediti „na tankim granama“. Petko je pak bio odličan izumitelj i konstruktor, te je uz Vucinu pomoć kasnije radio u NASA-i.

Od posebne su važnosti dva Vucina rada u Svemirskom programu NASA-e Apollo. U Aeroklubu Zagreb Vuco se upoznao s uređajem za rezanje sajle jakim škarama na autovitlu, koje služi za podizanje jedrilica na visinu uz pomoć automobilskog motora koji pokreće veliki metalni bubanj na koji se namata sajla i tako se vuče jedrilica.

Škare  služe  „za slučaj nužde“ ako jedriličar nepažnjom ne otkvači jedrilicu od sajle autovitla, operator na vitlu aktiviranjem škara može prerezati čeličnu sajlu debljine oko 8 milimetara i tako spriječiti moguću nesreću jer bi sajla svojom težinom inače povukla jedrilicu u zemlju i ona bi se razbila.

Vucin je prvi zapaženi rad u Programu Apollo bila konstrukcija „Dinamitnih škara“:

Iz Komandnog modula Svemirskog broda, koji je na vrhu sklopa više modula i velike rakete Saturn-V, izlaze snopovi žica, njih oko 3000, a ugrađene su u jednom izdanku iz Komandnog  modula površine 100×50  centimetara.  Kada se Komandni  modul  treba odvojiti od Servisnog modula, svi ti kontakti-žice  moraju  se u stotom dijelu sekunde presjeći, ali tako da pri tome ne dođe do neželjene rotacije modula.

U tijeku razvoja rakete Saturn V i Modula  u programu Apollo, bilo je izrađeno više raznih sustava za pokušaj da se to odvajanje uspješno obavi, ali je uvijek došlo do neželjenih pomaka.

„Dinamitne škare“ koje je Vuco  konstruirao  su razvijeniji, moderniji izum onih „škara“  s autovitla  iz aerokluba.  Eksplozijom  dinamitnog  naboja  uspio  je u stotinki sekunde pomoću giljotine prerezati oko 3000 električkih vodova pri odvajanju modula, a da pritom nije došlo do pomaka u rotiranju ili translaciji.

Konstrukcija  tih „škara“ za rezanje vodova između  modula  pri razdvajanju istih, bitno je unaprijedila Vucelićev položaj u NASA-i.

To je znatno doprinijelo njegovom napredovanju do samog vrha u timu od dvije stotine inženjera, od kojih je jedan dio radio u specijaliziranim „Ekipama za otklanjanje kvarova“  za  vrijeme  leta  astronauta,  takozvani  Trouble  Shouting  Team,  kojim je rukovodio Vuco.

Drugi bitan doprinos za NASA-u dao je Vuco u uspješnom svladavanju problema, koji su zadesili svemirski brod Apollo XIII, kada je prije povratka na Zemlju u orbiti došlo na Servisnom modulu do eksplozije spremnika s kisikom, koji je oštetio dio oplate broda i prouzročio otkaze rada pojedinih bitnih sustava za održavanje položaja u svemiru.

Svojom idejom o upravljanju oštećenim Servisnim modulom koji je još spojen na Komandni modul, Vuco je objasnio astronautima, kako pomoću raketnih motora mogu rotirati modul.

Rotiranjem modula  postigli su pomoću  sunčevih zraka jednoliko grijanje plašta modula, a time i prostora Komandnog modula u kojem su se nalazili.

Tako je  uspio spasiti  tri  astronauta  od smrzavanja  u Komandnom   modulu  i pridonesao njihovom uspješnom povratku na Zemlju.

Za taj pothvat Predsjednik SAD  Richard Nixon, odlikovao  je Vucelića najvišim američkim odlikovanjem, Kongresnom medaljom!

Rotiranjem modula  postigli su pomoću  sunčevih zraka jednoliko grijanje plašta modula, a time i prostora Komandnog modula u kojem su se nalazili.

Tako je  uspio spasiti  tri  astronauta  od smrzavanja  u Komandnom   modulu  i pridonesao njihovom uspješnom povratku na Zemlju.

Za taj pothvat Predsjednik SAD  Richard Nixon, odlikovao  je Vucelića najvišim američkim odlikovanjem, Kongresnom medaljom!

Vuco je dobro napredovao, a kako je bio je posebno nadaren za organizaciju i za vođenje timskog rada, u Svemirskom  programu NASA-Apollo postao je „šef ekipa“ za otkrivanje i otklanjanje kvarova na svemirskom brodu-letjelici u toku izvršenja letova u svemiru.

U tvornici aviona North American Rockwell u Oklahomi  izrađen je Command Modul-CM  (Komandni modul  Svemirskog broda) na koji je spojen  Eagle  (Orao) Lunar Modul (LM), tj. Mjesečev modul koji se odvaja od Komandnog modula i s njim se dvojica astronauta  spuštaju  na mjesečevu  površinu  i vraćaju  se nakon obavljene „Svemirske šetnje po Mjesecu“.

Njih kružeći po orbiti oko Mjeseca u Komandnom modulu spojenim sa Servisnim modulom, čeka treći astronaut. S Mjeseca se vraćaju Mjesečevim modulom u orbitu Komandnog modula, kojim upravlja treći astronaut s kojim se spajaju i prelaze u njega, a Mjesečev modul se zatim  odvoji  i strmoglavi  na Mjesec. Taj manevar  su nazvali „Svemirski rendez-vouz“ (mjesto sastanka, sastajalište).

Komandni modul s astronautima se tada vraća na Zemlju.

Taj je modul najkompliciraniji, jer iz njega idu sva upravljanja od početka lansiranja raketama u svemir, pa do povratnog ulaska u zemljinu orbitu s otvaranjem  tri velika padobrana kojima se usporava brzina padanja na morsku površinu.

Modul je izrađen u tvornici aviona NA Rockwell u Oklahoma Cityju u kojoj sam tada boravio. Ekipe inženjera se smjenjuju u Svemirskom centru u Houstonu svakog petka, a putovali su kompanijskim avionom pa sam i ja s njima odletio u Houston gdje me je dočekao Mike Vucelić-Vuco.

Vuco je najavio moj posjet Svemirskom centru osobi zaduženoj za kontakte s „trećim osobama“. Prije ulaska u NASA Space Center moralo se je proći elektronske i osobne provjere. U zgradi centra predao me je Vuco osobi zaduženoj za brigu o trećim osobama, a on se je morao požuriti na svoje radno mjesto jer je bio u tijeku let Svemirskog broda Apollo-10th Mission.

Gospodin zadužen za posjetitelje je očito znao sve o meni, što je bilo i propisano za „ovakve posjetitelje“ i nakon  razgovora  i pitanja što me najviše zanima, dao mi je publikaciju namijenjenu novinarima koji pišu o Misijama Apollo i jedan mali uređaj veličine mobitela, očito neku vrstu „transpondera“ s pomoću kojeg su mogli nadzirati moje samostalno kretanje unutar NASA Centera.

Odveo me u drugu zgradu i objasnio mi da se tamo nalaze sve kapsule Komandnih modula koje su bile lansirane i vratile se na Zemlju, kao i ona kapsula u kojoj su prije lansiranja stradala i izgorjela trojica astronauta.

Na prvom katu su se nalazila svemirska odijela i skafanderi sa dosadašnjih letova, a na drugom katu Simulator za spajanje Mjesečevog i Komandnog  modula (Docking Simulator).

Vuco je obećao da će, ako nađe slobodnog astronauta, poslati ga po mene da mi pokaže rad Simulatora za spajanje modula svemirskog broda. Bilo je oko 7 sati na večer kada me je „oficir za treće osobe“ ostavio samoga i tek što sam počeo razgledavati kapsulu Komandnog  modula prišao mi je jedan čovjek i predstavio se kao astronaut Walter H. Schira i da je Mike-ov dobar prijatelj, te da ga je Mike zamolio da se druži sa mnom dok on ne završi svoje dežurstvo.

Schira i Thomas Stafford su u kapsuli Gemini 6A 15.-16. X. 1965. god. imali „Prvi Svemirski rendez-vous“ s drugom kapsulom Gemini VI.

A bio je Schira i Komandant Svemirskog broda Apollo 7th Mission od 10.-22. X. 1968. godine kada je prvi puta na televiziji bio prenošen za javnost rad s posadom iz Svemirskog broda. Posadu su činili: Walter H. Schira, Donn Eisele i Walter Cunningham.

Bio sam vrlo počašćen i oduševljen što sam u društvu poznatog astronauta!

Znao je od Vuce da sam pilot, pa mu je to pomoglo pri pokazivanju i objašnjavanju simulatora.

Schira me je polegnuo u jedno od tri sjedala u Komandnom modulu, bolje reći ležaja u kojima se nalaze  astronauti  pri lansiranju  i pri vraćanju  na Zemlju,  te mi pokazivao instrumente i komande.

Rekao sam mu da me zanima simulator za spajanje Lunar Modula (Mjesečevog modula) s Command Modulom (Komandnim modulom), jer sam o tome dosta čitao i gledao na televiziji.

Otišli smo do prostora  Simulatora  za spajanje (Docking  simulator). Stavio ga je u rad i rastumačio mi rad Radara za spajanje (Randevous Radar) i rad okidača na upravljaču za paljenje malih raketnih motora pomoću kojih se Modul može rotirati i translirati (gibanje krutog tijela pri kojem se svi dijelovi tijela gibaju po jednakim putanjama i bez rotacije) i tako dovesti u potreban položaj za spajanje.

Predviđeno je i automatsko  spajanje pomoću  autopilota, ali su astronauti morali dobro izvježbati ručno upravljanje i spajanje radi mogućeg otkaza automatike, a to se je jednom i dogodilo.

Pričao mi je koliko su mnogo vremena potrošili trenirajući prstom dodir na okidaču za aktiviranje posebnih malih raketnih motora, a da su na tim treniranjima morali postići trenutni dodir na okidaču od desetinke sekunde, što je potrebno za precizni rad raketnih motora pri pomicanju-približavanju kod spajanja dvaju modula.

Radi predugih impulsa rada raketnih motora, pri treniranju često se dogodilo da se je grubo udario modul o modul.

U stvarnosti bi se od takvih udarca moduli jako oštetili, ali sam simulator je sve to trpio uz pokazivanje oštećenja.

Astronaut mi je pokazao automatsko spajanje i dao mi komande da i ja pokušam to izvesti.

Međutim u svih desetak pokušaja nije mi uspjelo ni približno automatsko spajanje uz svu njegovu asistenciju.

A što bi tek bilo bez upotrebe automatike?!

Kad smo krenuli na ručno  upravljanje bez automatike, nisam uspio skoro ništa postići od potrebnih manevara, jer su moji impulsi na okidaču bili predugi i daleko od one „precizne i potrebne desetinke sekunde“!

Moj pokušaj da samo na tren dotaknem okidač raketnog motora, trajao je svaki puta predugo, tako da ni u više pokušaja nisam uspio fino se spojiti, već sam se svaki puta sudario i „razbio module“, ali to je i bilo za očekivati.

Vrijeme je brzo prošlo, došao je Mike-Vuco pa kad je vidio što radimo samo je mahnuo rukom i rekao da ni njemu od dosad isprobanih pedesetak spajanja, ni jedno nije uspjelo i da više nema namjeru to ni pokušavati.

Upitao sam Schiru koliko je izvršio treninga u spajanju Modula na što je iz džepa izvadio jednu bilježnicu i nakon listanja stranica i provjere podataka rekao mi je da je na simuatoru za spajanje modula izvršio 65 automatskih simuliranja spajanja,  od kojih  26 uspješnih,  dok je  na simuliranju  s ručnim  upravljanjem spajanja izvršio 123 simulacije spajanja od kojih 34 uspješnih  i da je to prosjek uspješnosti.

Kad smo završili simuliranja spajanja Modula Vuco je upitao Schiru bi li mi mogao pokazati Mock-Up maketu Svemirskog vozila za vožnju astronauta po mjesecu Lunar Roving Vehicle (LVR), te nas je odveo do prostorije gdje je bilo to vozilo. Prvavožnja astronauta takvim vozilom po Mjesecu bila je pri misiji Apollo 15, od 26. VII. do 7. VIII. 1971. godine.

Posjeo me u vozilo i pokazao upravljačke komande  i druge sprave, a noga mi je stalno zapinjala za nekakvu komandu-polugicu u obliku slova T, tj. T-Handle, koja je virila iz poda u predjelu pete.

Rekao sam Schiri da me čudi što me toliko  ometa  ta ručica,  jer pogotovo astronauti  u  svojim skafanderima   i  u  glomaznim  čizmama  mogu nehotice pomaknuti tu komandu.

Rekao sam mu da bi ja umjesto te „T-ručke“ ugradio bočno u podu komandu poput pola teniske lopte koju bi aktivirao pritiskom, recimo pete ili rukom što bi bilo smanjilo mogućnost da se nehotično aktivira.

Schiri  se je  svidjela  ta  moja opaska,  a činilo  mu se i  prikladna,  pa je  sve podrobno zapisivao dok sam mu ja skicirao izvedbu te moje zamisli.

Nakon toga je značajno pogledao Vucu uz komentar kako mi „yugo“ inženjeri imamo puno dobrih ideja te da će to moje zapažanje prenijeti kolegama zaduženim za konstrukciju i upotrebu vozila LVR .

Čim smo stigli u hotel, Vuco i ja od umora smo se strovalili u krevete. On je spavao čitavo prijepodne jer ga je čekalo novo dežurstvo u noćnoj smjeni, a ja sam otišao na bazen i uživao u suncu i plivanju.

Vuco mi je nakon dva mjeseca javio da su moje sugestije i zapažanje što se tiče T-ručice usvojili kao jedno od prikladnijih rješenja, te su mi poslali kao nagradu Certificate of Award (Nagradnu svjedodžbu). To me je razveselilo, a još sam se više razveselio kad sam od firme RCA za Božić dobio ček u US $ kao prigodnu nagradu!

Prigodna izdanja iz NASA programa Apollo

Došle su nesreće i poginuli piloti

U  srpnju tijekom   školovanja   beogradskog   pilota Branka Savičevića   s instruktorom  Antonom  Zagorcem  na Plesu  je uništen  avion  Piper  Colt. To je školovanje bilo je bez ikakve komercijalne koristi za PA , a „kumovao“ mu je Semiz iz svojih privatnih razloga.

U pomanjkanju  instruktora iz SAT-a školovanje je prepušteno instruktoru iz odjela Privredne avijacije koji nije inače letio taj avion. To letenje je izvršeno bez znanja mene kao šefa pilota dok sam bio na putu.

Na liniji NAP-e  Beograda-Titograd  u noći  1. na 2. lipnja  dolazi  do udesa- katastrofe  aviona  AC 500U YU-BCP  između  Žabljaka  i  planine  Šavnik  blizu mjesta Gornja  Bukovica  u Crnoj Gori,  pri čemu su živote izgubili piloti Vilim Pilaš i Stevo Mileusnić.

Posada  je letjela prvi let, nakon  takozvanog  „sportskog odmora“  iz Zagreba preko Beograda  za  Titograd.  Prije  poletanja  iz  Beograda  za  Titograd  bilo je problema na jednom motoru. Nakon  zamjene sustava kabela za paljenje, let je nastavljen prema Titogradu, ali avion nije stigao na odredište  i bio je uništen  u pokušaju prisilnog sletanja u noćnom letu. Nije ustanovljen razlog tog prisilnog sletanja u kotlini kod Gornje Bukovice u kojoj su mještani, u to vrijeme oko pola noći bili na seoskoj zabavi i vidjeli su kako avion nisko kruži iznad sela, prije nego su čuli tresak kad je u udario u zemlju.

Pri sletanju  su proletjeli kroz krošnje  drveća.  Kod lijevog sjedišta  grana  je probila vjetrobran pilotske kabine i glavu pilota Pilaša, pri čemu  je izgubio dio lubanje i mozga  te umro. Zatim je avion udario u zemljano uzvišeno tlo koje ga je odbacilo  strmo  u zrak ,  nakon čega se je pljoštimice  srušio  i u sredini trupa prelomio. Pilot Mileusnić je pri tom udarcu umro zbog prijeloma baze lubanje.

Vilim Pilaš bio je dugogodišnji  jedriličar  i nastavnik  jedriličarstva, motorni pilot amater s dvadesetpetogodišnjim stažem u sportskom zrakoplovstvu.

Po zanimanju je bio građevinski tehničar i šef odjela u tvrtki Novogradnja, a kao profesionalni pilot u PA letio je od 1968. godine.

Stevo Mileusnić je bio umirovljeni vojni pilot iz JRV-a, letio je kao nastavnik u Eskadrili  rezervnih pilota-oficira  na aerodromu  u Lučkom,  a 1968.  godine zaposlio se kao Profesionalni pilot u PA .

Od pretpostavljenih  15 mogućih  uzroka  udesa  aviona,  niti jedan  nije  bio ustanovljen ili dokazan, tako da je taj udes ostao svojevrsna misterija.

Nakon  nesreće tijekom istrage SUCVP-a  bio je prekinut  na petnaest dana promet na linijama NAP-e Beograd-Titograd-Beograd.

O ratnom pilotu i šefu pilota JAT-a Milisavu Semizu

Milisav Semiz je bio legenda jugoslavenske ratne i poslijeratne avijacije još od 1930. godine, a 1941. godine postao je narednik pilot-lovac u avijaciji Kraljevine Jugoslavije.

Prema  engleskoj  publikaciji  AIRCRAFT  PROFILE  br.  242, prema njihovim neslužbenim podacima Semiz je kao pilot-lovac s avionom IK-3 pri obrani Beograda, od 6. do 8. travnja 1941. godine, oborio četiri aviona njemačke Luftwaffe, što mi je Semiz osobno i potvrdio te mi opisao kako su izgledale te zračne borbe.

O Semizu bi trebalo napisati knjigu ili snimiti film, ali u „nekim krugovima“ Titove avijacije je prešućivan jer nije bio politički dobro primljen i pao je u zaborav.

Kada se je kralj Jugoslavije  Petar II. s obitelji 1941. godine evakuirao, tj. bježao iz Kraljevine Jugoslavije avionom u Egipat, Semiz ga je s grupom pilota s aerodroma u Nikšiću u Crnoj Gori prevozio u Kairo s „jugoslavenskim zlatom“, odnosno državnim zlatnim rezervama s kojima je kralj bježao iz Kraljevine Jugoslavije.

Od „kraljeve Specijalne službe“ je dobio zadatak da s još jednim „oficirom za vezu“ iskoči padobranom na teritorij Ravne Gore u Srbiji, gdje se je nalazio štab četničkog đenerala (generala) Draže Mihajlovića. Dobili su zadatak da prekinute veze između Draže i kralja ponovo uspostave s novim radiostanicama koje su nosili sa sobom.

Na dan kada je dobio taj zadatak , Semiz se spremao otići na večer u englesko vojno kino u Kairu i ostala mu je kupljena karta za kino u džepu.

Kod sebe nisu imali  nikakve  dokumente  za  identifikaciju,  a pali su ravno Nijemcima u ruke i bili su zarobljeni kao diverzanti, jer su svi bili u civilu. Trebali su biti strijeljani kao špijuni, ali su pri pretraživanju Semizovog odijela našli kartu za vojno kino u Kairu datiranu za taj dan, a na njoj je pisalo njegovo ime i prezime kao i čin u engleskoj vojsci. Ta ulaznica za kino ga je spasila od sigurne smrti, jer su ga dalje tretirali kao vojnog-ratnog zarobljenika, a ne kao diverzanta, dok su onog „oficira za vezu“ nakon saslušanja strijeljali.

Od 1941. godine  do kraja  rata  1945. godine,  proveo  je  Semiz  kao ratni zarobljenik na vojnoj farmi na granici Njemačke i Francuske, radeći kao ratar.

Kad je završio  rat, vratio se pješice u Jugoslaviju  i javio se u Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo ( JRV) Titove Jugoslavije. Najprije je letio na transportnim avionima Junkers W34 i Junkers Ju-52, tromotornim  avionima  naslijeđenim  od njemačkog Luftwaffea.

U ljeto 1948. godini dobio je zadatak , da uz ekipu mehaničara locira (pronađe) deset vojnih aviona Douglas Dakota zaostalih nakon Invazije saveznika iz 1944. godine  na livadama  u Normandiji   i  da ih  preuzme  uz dozvolu  Nizozemske temeljem reparacije (nadoknađivanje ratne štete tj. odšteta od država).

U radionicama aviokompanije KLM pretvorili su te avione u putničke Douglas DC-3 za potrebe JRV-a. Kasnije je dio tih aviona JRV dalo novoj aviokompaniji Jugoslovenskom aerotransportu ( JAT-u). Semiz je već u vojsci bio instruktor na tom avionu i s avionima DC-3 je došao u JAT. Ubrzo je postao šef pilota.

Privatno je uzimao  poduke  na fakultetima od profesora  iz matematike, aerodinamike  i engleskog  jezika, koji  je već djelomično govorio, uz francuski  i njemački.

Dalje  je napredovao,  prvo kao instruktor na avionu Douglas  DC-6B  što je postao za vrijeme školovanja u SAD-u. Četveromotorni avioni Douglas DC-6B nosili su civilne oznake JAT-a, ali zapravo su bili vojni avioni namijenjeni Titovom prijevozu. Semiz je Josipa Broza Tita često vozio kao kapetan aviona.

Avion DC-6B bio je u to vrijeme okosnica Dugolinijskog avionskog prometa (Long-R ange)  u SAD-u  i  u svijetu,  a prednjačio  je  po broju tih  aviona  Pan American Air waysu (Pan American World  Air ways; Pan Am), dok je u Europi prednjačilo nizozemski KLM. Ali tim avionima je u šezdesetim godinama došao kraj  u Long-R angeu jer  su došli  četveromotorni  mlazni  avioni Boeing-707, Hawker Siddeley Comet, Douglas DC-7 i DC-8, koji preuzimaju prekooceanske i dugolinijske letove.

Semiz nastavlja raditi kao šef pilota i instruktor na avionima Convair CV 340 i CV 440 Metropolitan i na mlaznim dvomotorcima Sud Aviation Caravelle.

Preškolovao  je mnoge  vojne  pilote  za civilne  pilote  u JAT-u,  ali neki  nisu uspjeli zadovoljiti Pilotski  standard  za kapetane  koji je on zahtijevao  te su mu postali neprijatelji. Grupa  tih nezadovoljnih pilota, ali politički jakih, stalno ga je pokušavala  smijeniti s mjesta šefa pilota. Međutim,  njegov prijatelj iz ranijih vremena, bivši narednik-pilot  isto kao i Semiz  u Kraljevini Jugoslaviji, a sada je bio general Simović, bio je u to vrijeme generalni direktor JAT-a i štitio je Semiza.

Šefica stjuardesa JAT-a Ljiljana, postaje Semizovom suprugom nakon što su se oboje rastali u svojim prvim brakovima.

Na jednom kontrolnom zdravstvenom pregledu otkrili su da je Semiz prebolio srčani infarkt i skinuli su ga s letenja.

U 1991. godini pripremala se je proslava „50. godišnjica obrane Beograda“ od njemačkog napada s avionima Luftwaffea i bio sam u „Muzeju vazduhoplovstva“ u Surčinu,  na kojem  je bio beogradski  aerodrom.  Uz panele  sa slikama  pilota učesnika u tim zračnim borbama  nigdje nije bio spomenut Semiz, iako je tada oborio četiri aviona njemačkog Luftwaffea!!!

Na proslavi je bio prisutan i direktor muzeja, inače moj poznanik iz sportskih dana Čedo Janjić, a na moj upit zašto nigdje ne spominju Semiza, nije mi odgovorio. Očito da nekima „iznad njega“ to ne bi odgovaralo čak ni tada, ili je možda  to bio nalog s nekog višeg političkog mjesta da se njega više ne spominje, tko zna?

Uloga PA u osnivanju i vođenju Aeronautičkog odjela VZŠ

Veliki  dio posla  u stvaranju  nastavnih  Planova  iz  stručnih  predmeta  za teorijsko i praktičko školovanje pilota izvršili su u PA stručnjaci odjela ATA dipl. ing. Valčić Leander i dipl. ing. Kurjaković Zlatko kapetan-instruktor.

Ja  sam preuzeo  predavanja  iz  predmeta  Teorija  i  praksa  instrumentalnog letenja  i izradu  Programa  vježbi i vođenje  praktičke  obuke  iz instrumentalnog letenja na trenažeru i avionu.

Nakon  tri godine predavanja  1976. godine prof. Bazjanac,  kao predsjednik Nastavnog vijeća imenovao me je za profesora i šefa Katedre za letačke predmete i tada sam sjedio zajedno s njim u Nastavničkom sav jetu.

Ja, njegov bivši student!

Svake godine upisivano je preko  razno raznih „veza i vezica“ više od planiranih 10 studenata godišnje,  čak 20! To je postao  velik problem  jer se toliki broj  novih Prometnih pilota nije mogao u Hrvatskoj zaposliti, ali „vodeća garnitura“ u VZŠ na čelu s Lipovšćakom nije marila za te probleme.

Time su mlade školovane pilote zapravo bacali na ulicu jer  PA nije  trebala  toliko pilota, a za JAT, AA i kasnije Aviogenex nisu  bili    još interesantni, jer ih je trebalo doškolovati za letenje u Zračnom prometu.

Bilo  je  očito  kako stara navika Lipovšćaka da „drugi“ uvijek    rješavaju od   njega prouzročene probleme, uzima sve više maha, ali „drugih“ poput njegove pokojne žene nije bilo!

Tako je na žalost u samom početku radi „nerealnih apetita“ vodeće garniture u VZŠ nastupila hiperprodukcija  tih „najskupljih“ kadrova.

Ranija potražnja za kadrovima u Kontroli letenja i raznim službama u aerodromskim poduzećima kroz nekoliko godina rada VZŠ dala je već previše i tih kadrova, tako da je daljnji opstanak VZŠ došao u pitanje i nakon izvjesnog vremena škola se je morala zatvoriti!

Prije toga, na sastancima Nastavnog vijeća mi iz PA prosvjedovali smo protiv upisa  tako  velikog  broja  studenata-pilota,  ali bez uspjeha,  jer  je  profesorima   i namještenicima u VZŠ bilo dobro, pa ih to nije brinulo, a niti samog Lipovšćaka i  oko njega  uspostavljenog  „novog“,  a zapravo  bivšeg  „starog“ vojnog  štaba  iz vremena i NDH i partizana.

Kada kroz dvije godine nisam uspio nigdje u zrakoplovstvu zaposliti trojicu mojih  diplomanata,  tražio  sam sastanak  s Lipovšćakom   i došao  na sastanak  s njima te mu rekao: „Evo trojice mladih diplomiranih pilota, koji uz moju pomoć traže posao već dvije godine, ali ja ih nisam uspio zaposliti pa ih sada prepuštam Vama da ih Vi zaposlite!“

Lipovšćak  je na to pobjesnio i istjerao studente van iz sobe, ali mene se nije usudio izbaciti, međutim  ja sam demonstrativno  i bez pozdrava izašao. Bio je to kraj naše suradnje, ali ostao sam još predavati do kraja semestra i zatim napustio daljnji rad u VZŠ.

1974. godina

PA ostaje bez DC-9-32 i kvare se odnosi PA – IAA

U veljači je kapetan Forkapić, bivši pilot u NDH, u JRV-u, JAT-u, i u A A tada kao kapetan letio noću s navijačima nogometne utakmice Jugoslavija-Španjolska za Zagreb na našem avionu DC-9 u sklopu suradnje PA-IA A .

U Zagrebu je bila magla, ali vidljivost je bila još unutar dozvoljenog minimuma za sletanje, međutim Capt. Forkapić nije niti pokušao sleteti na aerodrom u Plesu, već je po nalogu Operativnog centra IA A sletio u Ljubljani na aerodrom u Brniku, na kojem je također bila magla i to još gušća nego na Plesu!

To su šefovi u IA A očigledno planirali,  jer poslije  toga naš avion za stalno ostaje u Ljubljani i više nikada nije sletio u Zagreb!

Očito je da su nam ga „majstorski“ oteli „naši kompanjoni“ Slovenci!

Zahtjevi Belamarića da se avion vrati u Zagreb nisu nikad poslušani i nakon toga se potpuno kvare već zategnuti odnosi između IA A i PA .

Stalno ostajanje aviona u Ljubljani rastumačeno je prema Pravnoj službi IAA kao provođenje Osnovne postavke OOUR-a (Osnovne organizacije udruženog rada), prema kojoj osnovna sredstva za rad, što je u ovom slučaju avion, pripadaju osnovnom OOUR-u, što je prema njihovom stajalištu i tumačenju bila ljubljanska IAA .

Tako su „Kranjci“ izigrali ugovor između PA i IAA .

Slovenci ostaju Slovenci, a Hrvati kao Hrvati, naivčine na čelu s direktorom PA Belamarićem.